欧系车厂在调教发动机马力输出时较为保守，因此给了改装商很大的发挥空间。在国产欧系车中，大众车系是佼佼者，一向为改装车迷们的宠儿。大众车系在国外很受改装一族所爱，而国... ]]>

欧系车厂在调教发动机马力输出时较为保守，因此给了改装商很大的发挥空间。在国产欧系车中，大众车系是佼佼者，一向为改装车迷们的宠儿。大众车系在国外很受改装一族所爱，而国内生产的型号规格跟国外基本相同，因此有大量的欧美名牌改装产品供应，基本上旗下的每一款车都可以找到很多改装配件。而且，由于大众车在国内保有量大，改装技术相当成熟，因此各种改装用品充斥市场，建议在改装时选用有品质保证的著名品牌。

宝来这个系列的车型配有多款发动机，其中最为车迷钟爱的当然是配了涡轮增压器的1.8T。此车型的特点是容易提升马力，只要更换ECU的芯片，便可提升20%的马力。如果还不满足，可以换上原来用于奥迪TT(同血缘的)上的K04 turbo，再加上对应的芯片便可轻易超过200hp，整个工序非常简单。发动机外围部份（如冷却和传动等）也无需作大幅改装来配合。但如果你打算对1.8T的动力作进一步的提升，那就要小心了——基本上超过250hp的动力改装都要配合中冷器以及更换更高性能的离合和刹车等外围系统，不仅成本不低，而且还会影响到车子的低速行车表现，值不值得便见仁见智了。

A4这款高档车型有大量国外名牌改装用品供应，套餐式的改装也大致和宝来1.8T 差不多，只是要注意奥迪的自动变速箱并不能承受太大的动力升幅，因此有意大改动力的朋友一定要用手排奥迪。

高尔夫很奇怪这款在国外比宝来流行得多的车在国内颇受冷遇，在专业的改装一族眼中它的可塑性绝不比宝来低。当然，高尔夫的自然进气(NA)发动机不能像增压型一样，光换芯片便可取得可观的动力增长，但多个著名的改装品牌都专门为高尔夫的8V发动机开发了超级增压或涡轮增压套装，而20V发动机则有大量不同角度的凸轮轴和不同压缩比的活塞，甚至有加大排量等改装方案可供选择。但可能由于更换凸轮轴和改大压缩比等工序比直接安装(bolt on)的增压套装复杂，因此在国内并不太流行，实在有点可惜。

高尔这原籍巴西的小车只配了一台老款普桑发动机，因此很多人都看不起这款车，但偏偏这老款发动机给了高尔很大的改装空间。普桑发动机虽然是20年前的设计，在废气等环保标准上无法和新款发动机比，但在榨取动力上，它比满身电子设备的新款发动机容易得多。最重要的是，这款沿用80年代末奥迪车系上的8V发动机己有很成熟的改装经验，大部份情形下只需换上1.8普桑发动机的配件，再加一条高角凸轮轴，便有很好的效果。如果改装得当，轻盈的高尔用很低的成本便可在0-100km/h的加速中把原装宝来1.8T比下去，高尔并不是一台可以小看的车。

波罗和高尔刚好相反，波罗的科技性和环保性并不是高尔可以相提并论的，但也正因为它的先进性，令有意为波罗作动力改装的车主无处入手。其实Polo也可以用更换凸轮轴和改大压缩比等工序来加大发动机的马力输出，但由于没有现成的改装套装供应，而度身定做的费用又非常高，因此国内波罗大都只停留在换火花塞和排气管等初级改装阶段上。

富康这款中国独有的法系车配备了源自雪铁龙Saxo与标致206共享的TU系列发动机。TU系列发动机的特点是具有很强壮的底子，缸体和曲轴等重要部件可以承受颇大的动力提升，在国外很受改装一族的欢迎。国产的多款TU系列发动机基本上和国外的规格一样，只是在马力输出上，按国情稍稍调低了一点，因此也极具改装潜力。在改装时，一般用在NA发动机上的法宝（如更换凸轮轴和改大压缩比等）全都用得上，疯狂一点的更可改用高效能的进气岐管甚至是独立节气门。在国外，深度改装的1.4 Saxo可轻易提升到110hp的马力，而1.6的标致206更可达150hp以上。现在国内为富康作动力改装的车迷不多，相信待装备同一款发动机的标致206上市后，会有更多的国内车迷改装法系车。

塞纳/307两车使用同一款颇具改装潜质的16V发动机，只要选用一套高性能的进排气系统，再辅以相应的计算机程序，便有可观的动力增长。如果能把缸盖打磨，并更换高性能凸轮轴，效果将会更佳。由于跑车型的塞纳比家用房型的307轻了一百多公斤，因此在相同的改装条件下，塞纳会有更佳的动力表现。但由于种种原因，改装这两款车的人并不多。潜力车型改装最后介绍的是两款非常值得改装车迷留意的国产新车型。

宝马3系新款E90型3系刚面世不久，暂时没有多少动力改装配件供应。但宝马3系是世界上最流行的改装车型之一，拥有为数很多的专用改装商，过一段时间后，车主将不愁找不到适合的改装方案。

福特国产福特最适合改装的是配了Duratec发动机的蒙迪欧和福克斯车系，Duratec发动机非常适合作动力改装，在国外经常被移植到方程式赛车上使用。国内型号中以1.8L和2.0L排量的最容易找到改装配件。相信待福克斯的保有量增大后，将有改装商为国内的车迷提供服务

　　供油系统分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度．．．．各方面来说，化油器比起燃油喷... ]]>

　　供油系统分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度．．．．各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以可以说：化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无讨论的价值。所以，我们谈引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作原理简单来说就是利用汽油帮浦将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~2.5 ，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在2.0~2.5。同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic Control Unit），ECU根据这些电压讯号加以分析，算出所需的喷油量，也就是算出喷油嘴的喷油时间，然后再将喷油讯号传送到喷油嘴的线圈，喷油嘴接受喷油讯号后，将喷油阀打开，汽油便喷到进汽门前方的进气岐管内，再随着进汽门的打开进入汽缸内。

　　喷射系统的分类　

　　一、依喷油嘴位置分类：

　　１、节气阀体喷射式又称为单点，只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽缸。但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附着，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。

　　２、进气口喷射式又称为多点喷射，每缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以2~5 的高压将汽油喷出，而与进气歧管的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进入各汽缸油气的混合比得以平均。

　　二、依喷油方式分类：

　　１、连续喷射，又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。

　　２、程序喷射式，使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电，使柱塞因为磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油。喷油量是由喷油时间的长短来控制，单位是微秒（ms）。 由于机械喷射已经是过时的设计，因此目前市面上的车种几乎都采用效率及经济性较佳的程序式喷射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点喷射媲美之处，况且它还有许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不均），因此多点喷射（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流。

　　三、依空气流量检测方式分类： 进气量的检测方式分为直接和间接两大类，一种是以进气歧管绝对压力感应器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）测出的进气歧管压力和引擎转速间接计算求得。另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量计有叁种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。目前市场上的ó种是以MAP及热线式空气流量计为大宗。

　　供油量的计算

　　供油量的多寡是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，供油电脑（ECU）根据空气流量、引擎转速、及各个感应器所提供的补偿讯号，利用原先设定的供油程序算出所需的供油时间，这个供油程序我们可以用图形的方式来表现。ECU所算出的燃料喷射时间是（基本喷射时间）、（补偿喷射时间）和（无效喷射时间）的总和，单位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决定。

　　一、基本喷射时间 基本喷射时间是由进气量（此处是指重量）和引擎转速所决定。当你踩下油门踏板时，控制的是节气阀的开启角度，开度越大进气量越大，供油电脑根据空气流量计测出的进气量及当时的引擎转速来和预先所设定的供油程序比较后，算出所需供油量和相对的喷射时间。

　　二、补偿喷射时间 补偿喷射也就是一般人所称的（提速），它是由各种感应器侦测出引擎当时的工作状况及负荷，将讯号传给电脑（ECU）以后，算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运转。补偿喷射程式的设定是一复杂的工作，也因车而异。

　　供油系统的改装

　　引擎的最佳空燃比为14.7:1，但若在高转速、高负荷时若想要求得较高的引擎出力，通常要将空燃比提高到12:1~13:1。供油系统的改装就是要（在适当的时候适量的提高供油量），让空燃比适度变大，这（适时）与（适量）也是判断供油系统的优劣，够不够聪明的依据。 喷射供油系统的改装可分为改硬体和改软体两大类，改硬体的目是要提高单位时间的供油量。改软体主要是改变它的供油程序，由于原车的供油程序是考虑了废气控制、油耗经济性、运转稳性定、引擎材料耐用性所得的设定，所以在马力的输出表现上，往往无法达到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高转速、高负荷时的表现，往往呈现供油量不足的窘况，这时就有赖改装软体来达成。以下我们就针对供油系统的改装项目，一一说明。

　　一、调压阀 在多点喷射油路系统中的压力调整器，它负责对喷油嘴提供一固定的压力，压力越大那么相同的喷射时间喷出的汽油量越多。调压阀是装置在压力调整器之后的回油管，经由调整可将喷油嘴的喷油压力提高（一般约可提高20%），进而达到不更动供油模式的情况下增加喷油量（约可增加5%~10%）。加装调压阀可说是供油系统的改装中最花费最便宜的，其安装也相当容易，只不过在调整压力时，需借助汽油压力表才能量测调出的压力。 事实上，对换排气管、改进气装置等，这类小幅改装的车，通常用加装条压阀来弥补其高转速时喷油量的不足，效果不错而且经济。在此要告诉大家一个小常识，若你的车在静止起步油门踩下的瞬间会出现短暂的爆震现象，装个调压阀也许就可改善。

　　二、喷油嘴 喷油嘴的大小决定了单位时间的喷油量，改用口径较大的喷油嘴是提高喷油量的最直接方法，要换到多大则需视引擎的改装程度而定。改喷油嘴最大的困难是可兼容喷油嘴的取得，通常同车系或同系列引擎的喷油嘴才可兼容，最常见的就是喜美可换用雅哥的喷油嘴，可增加约25%的喷油量。 改调喷油嘴所获得喷油量的增加是全面性的，也就是从低转速到高转速喷油量都会增加，这可能会造成中、低转速时的供油过浓，导致耗油量增加和运转不顺。通常”动过大手术”的引擎才会需要大幅的增加供油量，一般车主所需要的通常是高转速和重负荷时适度的增加喷油量，这就有赖软体的改装才能达成。但有个情况就是引擎大幅改装后，也许高转速时所需的喷油时间比引擎运转一个行程的进气时间还长，造成喷油嘴持续的喷油都无法提供足够的油量，这时加大喷油嘴已是必然的选择。

　　三、供油电脑芯片 车厂在设计一具引擎时便已将原先设定好的供油程序录在ROM上，这个程序通常是油耗、污染、运转平顺度等条件妥协下的产物，而且是不可更动的。就因为不可更动，所以若想改变供油程序就必须换用另一种模式的ROM。通常专业改装厂都会供应种车型的改装用电脑芯片，改装时要先把原电脑的芯片取下（通常原厂供油电脑的ROM都直接焊在电路板上），焊上一个IC座（如此一来可方便日后再更换），再插上改装用的芯片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是对原车的程序做修正，其中很重要的一项是可将补偿喷射程式中的断油控制时间延后甚至取消不再有断油之限制。 要注意的是�一种改装用芯片都有它设定的适用条件（也就是改装的程度），改装时必须选用和您爱车改装状况相近的芯片，才能得到最佳的效果，否则可能适得其反。芯片的选用唯有寻求经验丰富的改装厂谘询。

　　四、可变程序供油电脑 这是供油系统改装中最贵也最有效的一项，就是HALTEC电脑。经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃比计的测量，设定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本喷射程式以及各个补偿喷射程式都可利用外接手提电脑任意更改。它与改芯片最大的不同，也是它最大的优点是日后引擎再作更动、改装时，若出现原有供油程序不合用情况，可经由程序的修正立刻获得解决。改装可变程序电脑后，原车的供由电脑便废弃不用，但较高等级的电脑能将原车的所有感应器功能悉数保留，也就是说各种供油补偿程序都可正常运作，也可更改，不因获得高性能而将运转顺畅度与实用性牺牲。 改装可变程序供油电脑的最大困难并不在于安装，而是供油程序的设定与最佳化修正。这往往需要借助经验和仪器，经由不断的测试才能完成。

不必伤筋动骨，只需调整数据，转眼间就可使爱车动力提升，油耗降低，ECU改装的效果真有这么神奇吗？就让我们对比测试一番，拿数据来说明一切吧！ 目前有关于ECU的改装，无论是欧、... ]]>

不必伤筋动骨，只需调整数据，转眼间就可使爱车动力提升，油耗降低，ECU改装的效果真有这么神奇吗？就让我们对比测试一番，拿数据来说明一切吧！ 目前有关于ECU的改装，无论是欧、美、日各品牌，基本上都可以大分为三种，一种是直接改变原车电脑中的程序，改装的手法包括换装芯片、加装机板或者重新写入程序等；第二种则是不动及原车电脑，但在电脑的输出端再连接另一个辅助电脑，藉此改变原车电脑的输出讯号，达到不同的控制效果；第三种则是可以完全取代原车电脑的产品，通常这类电脑的功能非常强大，并且都是属于可程序化的设计，只要搭配专用的软件或硬件后，便可进行各种细微的设定及调整。

以前在改装栏目里我们曾介绍过英国的Superchips 芯片改装公司，近日欧洲的另一家著名汽车芯片改装公司——德国Digi-Tec也进入中国。Digi-Tec的改装，主要是针对车辆ECU芯片进行软件升级，不用增加汽车硬件，在完全保持汽车原始软件和硬件良好部分的前提下，最大限度地挖掘出发动机的潜在能力，增加汽车的动力，降低油耗，抑制尾气排放。那么Digi-Tec的改装效果到底如何呢？我们对一辆国产手动高尔夫1.8改装前后的动力性能进行了测试。

高尔夫采用与宝来、帕萨特相同的1.8升5气门发动机，最大功率125马力(92千瓦)。Digi-Tec公司对外公布可以将这款发动机功率提高13马力，即达到138马力。对比改装前后的测试数据，0～100km/h加速由12.22秒降低到11.85秒，60km/h等速百公里油耗由5.37升降至5.26 升，90km/h等速百公里油耗保持在6.28升左右，基本未变。ECU软件的升级的确起到了提升车辆动力的作用，前段加速的提升较为明显，中后段加速变化不是很大，低速油耗降低较为明显，中高速油耗变化不大。综合来看，改装后的车辆城市路况行驶的动力性和节能性都有所改善。

对于搭载普通自然吸气式发动机的家庭轿车来说，由于动力储备低、可调性弱等原因，仅仅通过ECU升级改装，动力的提升会非常有限。一辆富康车升级ECU后可能只能提高几马力的功率，得不偿失。而ECU改装真正的用武之地是那些带涡轮增压发动机的车型，Digi-Tec公司的资料表明，同样是1.8升排量的宝来1.8T经过类似的改装后，动力即可提升50马力，我们会在今后的改装栏目陆续为大家做出评测。

我的ECU改装经历

我的高尔夫是去年买的，平时上下班比较远，再加上常开车出去玩，因此一年时间就造了它8万多公里。本人是个急脾气，开车就爱和人较个劲，原本想买个宝来，但后来还是看中了高尔夫的实用性，买了它。自从我当了天津宝来车会高尔夫版(www.tjgolf.cn)的版主后，我对这辆高尔夫就寄予厚望。1.8升的高尔夫排量在这个档次的车里也不算小了，但个人感觉它还不够猛，因此改车就成了我最热衷的事。平时用车比较多，因此改车也是断断续续进行的。发动机进排气先后多次变动，后来又加了燃油追加器、轻质量飞轮。不到5万公里换了四条205的宽胎，对加速虽有些影响，但感觉高速抓地很牢。改电脑以前也听说过，但不是很了解。一个朋友说天津空港汽车园有家改装公司，专改电脑，就过去看了看。一听说能增加13马力，我就来了神儿，正好他们做推广，价格还有商量，机不可失啊，当机立断，改！

改装的过程看上去不是很复杂，先把电脑拆下来，焊下存储芯片，读出数据，从网上传给德国总公司，等他们调好后再把新数据传回来，然后重新读入芯片，一切就ok了。整个改装并未增加任何配件，拆装电脑也挺快的，就是来回地焊芯片让人有些心惊肉跳。改装完毕，迫不及待的上车试了几圈，第一感觉是变化不太大，不过油门踏板踩上去感觉比以前更有劲儿了。改装后没几天，我就跑了一趟内蒙，翻山越岭感觉应该挺废油，没想到一箱油竟创纪录的跑了670公里，百公里油耗平均7.4升。回到天津正赶上连续几天桑拿天，全天开着空调在城里跑，满箱油540公里，这在以前500公里都别指望。

进气系统的工作原理

进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴... ]]>

进气系统的工作原理

进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。

一、 容积效率

引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多少，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是藉由引擎的『容积效率』及『充填效率』来衡量。『容积效率』的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于１。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。

二、充填效率

由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠”充填效率”来说明。”充填效率”的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/cm2）占有汽缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化

进气岐管与容积效率

另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的『脉动』及『惯性』两种效应。

一、脉动效应： 引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称『共震效应』。

二、惯性效应： 进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率必须同时考虑脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。

进气系统的改装

进气系统的改装基础就是要提高引擎『容积效率』，要达到此一目的通常可由以下的方式着手：

一、空气滤清器 进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU），ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称″香菇头″的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的″肺活量″。

二、进气道 进气道的改装可分成形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说Ａ型车所用的若装在Ｂ型车上并不一定能发挥其最大的效果，改变进气道材质乃是着眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一缺点是价格高不可攀。进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量。

三、直喷式歧管 在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充分消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。传统式后方进气前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前比赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充份密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。

四、二次进气 目前市面上有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它为”二次进气”乃是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎PCV（曲轴箱强制通风）管路外接另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀全开，空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量相形就变得微不足道了。进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。此外在实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音

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供油系统分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度．．．．各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以我们可以说：化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无讨论的价值。所以，我们谈引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作原理简单来说就是利用汽油泵将汽油加压以後，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~2.5 ，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在2.0~2.5。同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic Control Unit），ECU根据这些电压讯号加以分析，算出所需的喷油量，也就是算出喷油嘴的喷油时间，然後再将喷油讯号传送到喷油嘴的线圈，喷油嘴接受喷油讯号後，将喷油阀打开，汽油便喷到进汽门前方的进气岐管内，再随着进汽门的打开进入汽缸内。

喷射系统的分类

一、依喷射（喷油嘴）位置分类：

　　１、节气阀体喷射式又称为单点，只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气後，必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽缸。但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附着，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。

　　２、进气肯腌射式又称为多点喷射，每缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以2~5 的高压将汽油喷出，而与进气歧管的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进入各汽缸油气的混合比得以平均。

二、依喷油方式分类：

　　１、连续喷射，又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。

　　２、程序喷射式，使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电，使柱塞因为磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油。喷油量是由喷油时间的长短来控制，单位是微秒（ms）。由于机械喷射已经是过时的设计，因此目前市面上的车种几乎都采用效率及经济性较佳的程序式喷射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点喷射媲美之处，况且它还有许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不均），因此多点喷射（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流。

三、依空气流量检测方式分类： 进气量的检测方式分为直接和间接两大类，一种是以进气歧管绝对压力感应器（MAP Sensor：Manifold Absolute ressure Sensor）测出的进气歧管压力和引擎转速间接计算求得。另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量计有叁种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。目前市场上的ó种是以MAP及热线式空气流量计为大宗。

供油量的计算

供油量的多寡是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，供油电脑（ECU）根据空气流量、引擎转速、及各个感应器所提供的补偿讯号，利用原先设定的供油程式算出所需的供油时间，这个供油程式我们可以用图形的方式来表现。ECU所算出的燃料喷射时间是『基本喷射时间』、『补偿喷射时间』和『无效喷射时间』的总和，单位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决定。

一、基本喷射时间 基本喷射时间是由进气量（此处是指重量）和引擎转速所决定。当你踩下油门踏板时，控制的是节气阀的开启角度，开度越大进气量越大，供油电脑根据空气流量计测出的进气量及当时的引擎转速来和预先所设定的供油程式比较後，算出所需供油量和相对的喷射时间。

二、补偿喷射时间 补偿喷射也就是一般人所称的『提速』，它是由各种感应器侦测出引擎当时的工作状况及负荷，将讯号传给电脑（ECU）以後，算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运转。补偿喷射程式的设定是一复杂的工作，也因车而异。

大约在十年前，Roock Racing是Le Mans勒芒耐力赛和后来的ALMS上最具统治力的GT赛车队之一，他们当时所用的战车就是Porsche GT2跑车。从那之后他们将注意力都集中在街道版的改装Porsche上。他们... ]]>

大约在十年前，Roock Racing是Le Mans勒芒耐力赛和后来的ALMS上最具统治力的GT赛车队之一，他们当时所用的战车就是Porsche GT2跑车。从那之后他们将注意力都集中在街道版的改装Porsche上。他们最新的作品就是他们为了纪念在1996年24小时Le Mans GT2级夺冠而推出的RST 600 LM。在动力上RST 600 LM换上了升级的涡轮增压器，钛合金排气系统和一个升级的ECU，现在引擎的最大马力超过了600hp，最大扭力也达到了84.8kgm(相当骇人的动力)。

　　RST 600 LM的性能表现：0加速到100km/h只需3.1秒，最高时速338km/h。Roock还为RST 600 LM添加了碳纤维离合器，精心调校过的悬挂、超大的380mm通风制动碟盘和大型卡钳。在车内，RST 600 LM配备了碳纤维饰板，独立的油表、温度表，四点式安全带的桶型赛车座椅，最后，外观套上了前下巴，后尾翼和轻量化铝制轮圈。

　　 目前，国内大多数人对汽车改装普遍的理解都是夸张的、极端的、不实用甚至非法的技术改装。这是由于人们对欧美国家汽车改装的照搬理解以及一些国外汽车专业刊物的误导所... ]]>

　　 目前，国内大多数人对汽车改装普遍的理解都是夸张的、极端的、不实用甚至非法的技术改装。这是由于人们对欧美国家汽车改装的照搬理解以及一些国外汽车专业刊物的误导所造成的。其实汽车改装是根据改装的不同需要来进行的。比如赛车改装是为了根据赛事要求的不同进行改装。它的改装以速度和马力为主不考虑油耗及环保等等。但是如果民用改装消费者要更加理智，想清楚自己为什么要进行改装，它带来的是什么样的好处及后果，发动机会不会因此减低寿命，车检及维修保养会不会有阻碍油耗等等。消费者因该更为注重的是提升车辆的实用性不要盲目追求夸张的外表震耳欲聋的排气声音。

　　重识汽车改装

　　什么是汽车改装？人们一旦谈起汽车改装，普遍的印象都是轰鸣的排气管声、夸张的外形、呼啸而过的街头飞车。其实这只是对汽车改装片面地、错误的认识和理解。因为汽车是国外舶来品，汽车改装的概念也是由国外引进，欧美特有的汽车改装形象已经深入人心，再加上国内目前一些并不规范的改装误导，才导致人们对汽车改装产生这样片面的看法。事实上，却是有很多人都不了解真正的汽车改装应该是什么样的，都以为汽车改装只是为那些标新立异或高端消费者所提供的特殊服务。

　　汽车改装，简单地说，对汽车任何一个部位的改动都属于汽车改装，甚至于更换一颗小小的螺丝钉。汽车改装因改装目的不同，性质也不尽相同，以不同目的而进行的汽车改装，最终效果也不同。根据这些特点，汽车改装可以分为三大类别。赛车改装；民间重度改装；民用性能提升。这三种改装类别各有其特有的目标指向性，效果、目的各有不同，如果混淆其各自概念，则很容易对汽车改装产生错误的认识和观点。

　　赛车改装是人们普遍了解的一种改装形式，以赛车活动为主要服务对象。唯一目的就是在比赛中赢得胜利，从而用各种办法来使赛车有更多动力输出，最大限度地加快赛车速度，使赛车跑出更好的成绩。很多朋友都很向往专业赛车的速度感觉，梦想自己的座驾能够拥有与赛车相同的动力性能，殊不知赛车改装的动力优势同时也是它的致命弱点，因为赛车改装对汽车的实用性存在很大的偏颇，在提升超强动力的同时，严重加快了发动机的磨损，减短了发动机寿命；而且严重加大油耗；对车手的驾驶舒适感方面也毫无顾及；且由于燃烧排放恶化，对环境保护也有较大程度的破坏。赛车改装也有较为严格的改装规范，赛事不同，允许改装的范围也不同，是一种目标指向非常明确的改装方式。

　　民间重度改装并不是以比赛为目的，但同样追求速度和动力。通常在一些汽车发展历史悠久的发达国家，此类改装较为普遍。因为在这些国家，汽车价格低廉，汽车并不仅仅作为人们的代步工具，更是人们的运动、娱乐工具，这些国家在法律法规上都为汽车改装留下了较大的空间，允许汽车进行一些较为“破格”的改装，如夸张的外形、动力等方面。还有一种民用重度改装俗称“公路暴走”式汽车改装，是为满足一些对速度感有强烈需求而又不愿参加正规赛车比赛的特殊人群而产生的，这类改装将民用车辆性能提升到与专业赛车相近的程度，全然不考虑正常的路面情况和安全隐患，经过改装，汽车马力超强速度非常快，0-100公里的加速只要3-4秒油耗也是每百公里30升左右完全不适合在民用道路上行驶。如果在民用道路上行驶，往往因此滋生较为严重的交通事故。例如香港，台湾等，这一类改装我们称为地下非法改装，国内改装行业也不乏此类商家，这一类改装除了安全隐患、法律制止等因素外，对技术的要求也相当高，高昂的费用也并非一般人能接受的。

　　民用性能提升也是改装的一种，但与以上两种改装方式不同，更为注重车辆的安全性和整体性能提升，兼顾所有正常行驶的要素指标，更关注驾车者的普遍需求，更强调整车的实用性。

　　对于大多数驾车者，一辆油耗低、整车性能好、安全系数高、可操控性强的汽车无疑是最理想的座驾。驾车者普遍关注的是汽车的行车经济性、安全性、环保等因素，而这也正是百援赛浪所提倡的民用汽车性能提升的最终目的。民用性能提升并不像赛车改装和重度改装那样将汽车性能强行压榨出来，而是通过外加或换装更高性能的产品，激发汽车原有的潜能，使之有效升级，以满足驾车者的实用性需求。民用汽车发动机性能提升也有一个实用范围，汽车发动机生产厂在生产发动机时对发动机的马力输出调整，是低于发动机承受能力50%以上的。所以民用性能提升是不能超过原有动力的30%。超过而不对发动机内部机诫进行强化就会影响发动机的使用寿命耗费燃油。这就是民用汽车性能提升的宗旨。民用性能提升无需大幅改动汽车，在原有基础上进行性能提升，因此也避免了对原车改动后的负面影响，且价格方面也更为广大驾车者所接受。

　　百援赛浪汽车性能提升中心是百援集团旗下的全资子公司，2001年开始涉足汽车性能提领域，依靠百援汽车学校的人才优势和引进自台湾的技术优势，先后在北京、云南、深圳开设直营店，获得巨大成功。

　　百援赛浪所倡导的民用汽车性能提升，不同于通常意义上的改装，汽车性能提升是在不破坏原车结构的前提下，提高汽车的动力性能，达到降低油耗和净化尾气的目的。在国外由于环保节能意识深入人心，汽车性能提升已经是人人皆知，车车必需的服务。

　　以赛浪超导为例，在不破坏或更换原车任何机件的情况下，利用一个负向增压进气装置强化进气，类似涡轮增压的原理，提高稀薄燃烧的效果，同时促使引擎的真空提前反映，让电脑在侦测到油门全开时的反映提前动作，消除加速时的动力滞后。赛浪超导也会促使行车电脑(ECU，限电喷发动机)提前点火动作，点火时机的适当提前，可以提高发动机的输出扭力，驾乘时有明显的推背感，油门踏板也会变的轻，能敏感的传达你细微的动力操作。配合其他性能提升服务，还可以达到降低油耗，净化尾气的效果。

　　现代工业生产带给我们大量质优廉价的产品，汽车也是其中之一，但处于成本和竞争的考虑，量产汽车多使用经济的零配件和中庸的技术指标，性能与消费者的想象相去甚远，越来越多的车主不满足于这中低能的“代步工具”。另一方面，汽车本身又被赋予的身份、品位、文化等诸多含义，工业化的量产商品无法满足消费者的深层需要，要求体现自我和个性，要与众不同，这一切都可以通过整体性能提升来完成。

　　百援赛浪的总经理曲益冬先生向我们介绍，世界汽车改装行业发展，地域不同，汽车改装的特点和目标指向也各不相同。

　　很多人对美国汽车改装的印象就是奇形怪状的汽车外形、匪夷所思的汽车用途。基于美国特有的汽车文化、法律法规以及交通情况，美国的汽车改装多为满足“玩车族”而进行车辆外观和部件的改装，过于追求夸张的外观和豪华的视觉冲击，而将车辆实用性标准降至最低甚至忽略不计，例如车身加长、大马力发动机换装等。这种改装只适用于“玩车一族”的刺激性娱乐运动，而并无实用性可言。更有甚者，美国有专门的汽车定制工厂，可以为一位顾客专门制造汽车，完全依照顾客的要求定制，甚至是顾客梦中所见的理想座驾，汽车的独有性、个性化达到极致，而其价格费用更可以用天文数字来形容。同时，美国相关法律对汽车改装的“容忍程度”也只能让国人为之“望洋兴叹”。

　　提起欧洲的汽车改装，人们想到的往往是强劲的速度感和完美的操控性能，尤以德国汽车为首。欧洲的汽车改装更注重于改装的精致度和整车的协调性，更偏向于整体操控性能的提升，这种汽车改装对于改装后的整体效果极为重视。欧洲的汽车改装最大的特点是在进行大幅改动后，还能维持原装式样和整体风格，但改装的费用也高的惊人，往往只是服务于一些高端用户，对于改装车型的要求也较高，通常是高档名车。

　　亚洲的某些国家则综合并更为夸大了以上两个地区的汽车改装特点。较为典型的是日本，日本的汽车改装在动力方面擅长于通过在原有的基础上进行改装，将引擎的动力发挥到极限，日本法律对汽车改装有一定范围的允许，但并不像欧美国家那样宽松，因此很多过激的汽车性能改装也是法律制止的，而日本存在很多游走于法律边缘的地下汽车改装，重度改装的程度较接近于赛车性能的改装。日本汽车对于排气量有严格的限制，而日本汽车改装最擅长的就是在排气量不变的基础上最大限度的加大马力，2.0排气量的汽车可以将马力加大至1000匹，日本汽车改装的狂热可见一斑。香港台湾也因此受影响很大，台湾的改装技术更是已经和日本相持不下。因此，亚洲部分国家的汽车改装则属于赛车改装和民用重度改装的综合体。

　　而在中国，由于其独特的地域交通特点、法律法规和经济情况约束，类似以上的汽车改装方式都不适合中国的汽车改装。百援赛浪标准的民用性能改装则恰好弥补了以上两种改装方式的不足，更为强调汽车的实用性、经济性和舒适性，更加适合国内目前的驾车一族的实际需求，为国内驾车者提供了更为合理的汽车改装方式。

引擎机动力改装部分：进气管==Intake空气过滤器==冬菇头==airfilter排气管==尾喉/死气喉==Exhause消音器==mufeler机油冷却器==oilcooler火花塞==火嘴==sparkplug火嘴线==sparkplugwires阀门==滑老==valve滑轮==pu... ]]>

引擎机动力改装部分：进气管==Intake空气过滤器==冬菇头==airfilter排气管==尾喉/死气喉==Exhause消音器==mufeler机油冷却器==oilcooler火花塞==火嘴==sparkplug火嘴线==sparkplugwires阀门==滑老==valve滑轮==pully活塞==piston曲轴==crankshaft凸轮轴==camshaft气门弹簧==滑老弹弓==valvespring涡轮增压==turbocharger机械增压==supercharger中冷==intercooler放气阀门==放气滑老==blow-offvalve废气阀门==wastgate压力控制器（怎么也想不出个的翻译）==水喉制==boostcontroller喷油嘴==大唧咀==Injector头批==downpipe行车电脑==ECU