爱改车 - 汽车改装网 » A5

SONY部分CD如何改造成为VCD

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 09:55:06 +0000

目前汽车影音装置的改装已经成为常见的改装项目，为了让更多的从业者掌握这一技术，下面将CD改VCD的要点进行一些必要的汇总，供大家参考。本期介绍的品牌为SONY部分机型的CD改VCD资料。

SONY CDX－CA590X

前置为D63711，RF和音频都在CD板上，要卸下大主板，将Q201、Q202、Q101、Q102 和R401去掉，D444拆下反方向装回去即可。

SONY XR－C210

DSP、RF芯片型号、RF取样点：CDX2515Q（36脚）。

音频接口：原来的音频输出口。

SONY CDX－L490B

DSP、RF芯片型号、RF取样点：RF点在伺服板上，很好找，有标注。

音频接口：插座CNP701的25脚和23脚为CD的L、R输出。

解除静音的方法：将Q402的基极断开，并接地。将R401到功放IC101的22脚之间断开（R401就在Q402和功放的中间位置），就将该机的静噪解除了。

SONY CDX－656X

DSP、RF芯片型号、RF取样点：CXD3017Q（43脚和51脚）和CXA2581（28脚和15脚），线路板上标有RF点记号。

音频接口：原来的音频输出口。

SONY CDX－646

DSP、RF芯片型号、RF取样点：CXA2596M的16脚。

音频接口：将输出板上两个音频电感去掉，接入即可。

注意事项：选择最佳接地点，大面积接地。

SONY CDX－360037003800 3900

DSP、RF芯片型号、RF取样点：CXA1782（31脚）和CXD2507（14脚）。

音频接口：原来的音频输出口。

解除静音的方法：在LC75374左上角找到D550三极管或者在LC75374与功放之间Q402，Q403两个5脚器件，将型号为G12的去掉即可。

TRUST涡轮增压值控制器

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 05:41:30 +0000

TRUST涡轮增压值控制器
　　文：爱改车
　　产品提供：Man Auto Parts
　　审编：健
　　涡轮增压系统增压值控制器（Boost Controller）是许多涡轮增压车车主都会接触过的改装部件之一。一般原装车上，其增压值控制其实也是有的，不过其工作的信号来自原厂引擎管理系统，一般都是一个较为低的数值，目的就是为了保护引擎和令废气排放达到那些严苛的标准。而改装用的增压值控制器就是将原车上的控制器屏蔽，以一个独立的控制信号令旁通阀的真空控制器作动，从而达到较为符合车主使用的增压值。当然增压值提高的目的就是可以榨取更高的动力输出，例如一台原装的宝来1.8T车型，其原装使用K03涡轮，车厂将增压值设定在一个较为安全的增压值上，0.5 Bar，马力输出为147匹。如果将涡轮增压值设定为K03涡轮的上限增压值1.4 Bar时，只要燃油供应和点火程序能够作出相应的调整的话，那么马力可以超越200匹水平。这点相信使用过改装电脑程式的车主都会感受过其魅力无穷的加速力吧！
　　TRUST是日本知名的改装品牌，也是一家对涡轮增压系统改装非常有经验和成就的改装厂，他们出品的相关涡轮增压方面的部件均会以下属GReddy品牌发售。既然是涡轮专家，那么兹关涡轮系统性能和动力输出的增压值当然不会少。这次带来的这台TYPE-S型号属于PRofec系列中较新，但又相对廉价的型号。相信一直使用GReddy产品的车主对其不会陌生吧？一改过去廉价的透明基调，用上了全黑搭配电镀银色的外观，感觉更为专业。真空感应口和电源、信号接口，井井有条。这个便是取代原装控制器的阀体，可安放于引擎舱内任何位置。套件已经包含了安装所需的所有电线和控制器。
　　安装这类电子控制装置，因为安装后可以直接影响引擎的动力输出，虽然是好事，但是安全前必须咨询改装商的意见，因为增压值提高后令不但令涡轮系统的工作负担增加，而且空气量需求和燃油供应量都会改变，需要对电脑管理程式作出相应的修改方能保证动力输出和涡轮、引擎的健康。希望追求大马力输出的车主能够三思而后行。

HKS EVC涡轮增压值控制器

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 05:41:27 +0000

HKS EVC涡轮增压值控制器
　　文：爱改车　鸣谢：HKS CHINA 　审编：健
　　HKS是一家以改装涡轮增压系统为建厂之本的改装厂家，他们在涡轮研制、生产、售后设定上都是行业中的翘楚。涡轮增压系统是一套讲求整体平衡性能的高出力系统，当然套件内单有涡轮增压器是不足够的，更多地是讲求周边配合。涡轮增压值控制器就是其中一个重要部件，它不但可以控制涡轮增压值的高低，也同时担负着保护引擎的作用。一套可以精准调教的涡轮增压控制器是涡轮引擎是否达到最佳工作状态和运转健康的必要部件。
　　整套的EVC套件，几乎可以对应所有的日系涡轮增压车型，当然部分欧洲车型经过轻微改动后也能安装使用。
　　EVC的全称是：Electronic Valve Controller，如果翻译成中文则可以称为电子阀门控制器，当中的阀门就是用以控制涡轮增压值废气旁通阀。其工作原理就是利用外接的真空阀，利用外置式电脑跨接原厂电脑内控制旁通阀开关的信号，在设定的增压值下打开旁通阀。前方黑色的盒体就是增压值设定器，后面的则是控制增压值的真空阀。
　　这套EVC套件属于HKS的第五代产品，零件编号为：45003-XK001，而更为高级的则是配有黑色显示器的45003-AK004，不过因为价格问题而暂时未能进入国内。EVC系统经过数代发展后，品质和控制程序更为完善和成熟。 45003-XK001 45003-AK004 黑底白字的多功能显示器，可以实时监控涡轮增压值等。
　　XK001控制器最大可以将涡轮值设定在2.5 Bar水平，对于国内现行的原装涡轮引擎或者改装涡轮引擎都已经非常充足。如果想自己爱车的涡轮引擎可以发挥出更为强大的动力，不妨考虑一下这台来自世界知名品牌的控制系统吧！（详情可资讯“HKS中国”0750-3285312或各地HKS指定代理店）。

PIVOT系列仪表

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 05:41:25 +0000

PIVOT系列仪表
　　文：爱改车
　　产品提供：Improve Power Performance
　　审编：健
　　改装汽车性能参数仪表是许多改装车上都会见到的部品之一，虽然原装车的仪表台都有几个参数可以借鉴，但实际上，经过深入的调查分析，发现其实原装车的仪表多为显示一个近似参数，而且所标列的数值与实际是有偏差的，例如BENZ上的水温表几乎都不会有超过100度的情况，但实际水温一般都会达到105至110度之间。某些进行过动力强化的车型更加需要除了水温以外的其他参数，例如水温、机油压力、机油温度、真空表、涡轮增压表、进气温度、排气温度、燃油压力、电压、横向加速度等。目前市场上最为常见的外加式仪表都以DEFI（日本精机）为主，但其实还有许多高质素的选择，就如这次要介绍的电装品名厂PIVOT出品的仪表。 PIVOT出品的电装品非常知名。全部均使用步进式电机推动，数值十分精确。 TACHO LAMP SGT-F0转速表（直径80mm），配备大型LED转波灯 TACHO LAMP SGT-F1转速表（直径80mm），内附转波灯为赛车上常见的三盏式，换档时机更容易控制。电压表。机油压力表，峰值可以达到1000千帕（9.9个大气压）。 120度的水温表，显示上限略低。机油温度表（直径60mm） 200千帕的增压值表，换算成常见的Bar为2。所有白底仪表在开灯后均为冷光蓝色，耀眼而柔和。另有黑底可供选择。

BLITZ多媒体涡轮增压控制器

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 05:41:20 +0000

BLITZ多媒体涡轮增压控制器
　　文：爱改车　产品提供：Max Speed
　　审编：健
　　这个产品的译名确实有点怪，不过，这套由BLITZ推出涡轮控制系统确实就是名为“多媒体及彩色显示系统”。原因是这样的，Blitz算是首家将彩色显示技术带到附加电子产品的改装产品供应商，所以他们为其彩显系列设立了一个名为“i-Color”的产品系列，目前由两个产品组成，即MMD i-Color及SBC i-Color。MMD其实就是SBC i-Color系统内的显示及附加功能控制部分，只是SBC i-Color在MMD的基础上再配上其涡轮增压值器（Boost Controller）：SBC控制组件合并成的针对涡轮增压车型所使用的套件而已。
　　这套SBC i-Color控制系统的功能十分强大，可以说在目前独立控制系统中也是数一数二的，首先其操控界面使用了65000色的液晶显示技术；而且内部自动显示方位匹配，无论该显示器是横放（左或右）还是竖放均可以满足；显示可以自行选择仪表式显示或是数字式显示。至于内部机能多达17种，包括了：可以推算马力、扭力输出；显示涡轮增压值、引擎转速、车辆行驶速度、水温、机油温度、机油压力、燃油压力、空燃比、电压等等，而且可以将各个参数的运转情况变化、峰值等储存下来以备日后分析。如果单独购买这套彩色显示系统的话，它名为MMD i-Color。增压值控制器（Boost Contoller）。内附完整的，用于连接电源的控制线组及安装附件。连接增压值控制器的线组。 SBC i-Color的核心组件，电脑控制单元。
　　目前改装市场上的控制系统或者多功能显示系统可以选择的不算很多，但集功能的多样化和显示技术的突破，相信BLITZ的SBC i-Color还是第一家。目前这套系统已经被引进，国内驾驶日系涡轮增压车型的车主也不妨考虑安装整备，享受一下色彩与科技的融合！

REVO改装电脑上游套件

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:05:11 +0000

REVO改装电脑上游套件
　　文：RP 　鸣谢：广州TEAMWORK 　审编：健使用说明书及程式光碟。
　　曾经介绍过REVO电脑对原装电脑写入程式的过程，这次有幸从REVO电脑华南区代理处看到了其整套部件。REVO电脑系统来自英国，其公司的技术人员全部均服务于或曾服务于VAG集团，所以对于VAG集团内的车型之引擎管理系统非常熟悉，而且利用他们对其的了解最大限度内发挥出引擎的性能，这是他们专门改装VAG车型的原因。套件内的线组，包括了SPP写码器，对应不同车型的线排和转接线等。
　　SPP，这是REVO写入原厂电脑的核心线组，只要将其插入原车OBD II检测口和电脑的串行口，便可进行数据传输。对应VAG不同车系的转接线排。电脑程式碟，安装于手提电脑内，已包含正式和试用改装程式。
　　国内的VW和AUDI车型保有量非常大，因为价格等原因，往往购买者多选择较为低端的1.8T车型，但在REVO电脑程式的帮助下，原装147匹/163匹/180匹的1.8T车型均可以获得较大幅度的动力提升，而且使用过的车主均表示相当满意。

HONDA名机：B系列

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:40 +0000

HONDA名机：B系列
　　文：RP
　　摄影：Tony 　审编:健版权:中国无敌改装网
　　本田的B系列引擎几乎成了整个九十年代的小排量高性能引擎的指标，而搭载它们的车型，除了那台B20以外，几乎都成为了赛车场甚至街道的常胜军团。只是到了其后辈，如F20C和K20A诞生后，风头才有所减弱。
　　众所周知地，B系列引擎有红顶和黑顶之分，虽然两者的配气系统均为DOHC机构，但因为使用的目标不同，所以内部的机械部件也有着很多的不同。这次爱改车为大家先粗略地送上一集关于该引擎的一些细节，或者让一些想将引擎升级为此级高性能的读者有一个大概的区分。这个便是B18C引擎的中缸部分，可以看到此引擎采用开放式水道设计
　　开放式水道的好处是冷却均匀，但缺点则是气缸部分的刚性不足，如果要进行大幅改造的话，必须要对水道进行必要的强化，例如打入铝条等中央分界处为中缸与波箱之间的安装面，右边的中缸较为高，因为这台是排气量稍大的B18C引擎从45度角看过去，B18C的中缸明显比波箱高，原因是B18C的冲程为87.2mm，而B16A则为77.4mm，两者的口径均为81mm
　　这台则是黑顶的B16A引擎，也就是CIVIC SiR上使用的那副160匹引擎，可以看到他的中缸部分较B18C矮，这就是两者在外观上的主要区别
　　这个就是B系列引擎的缸盖部分，普通的黑顶因为使用要求不如红顶的来得有针对性，分别主要在于凸轮轴和气门及气门弹簧上，而VTEC机构基本是一样的气门开启的动作完全依靠凸轮轴直接抵压VTEC摇臂，DOHC VTEC的摇臂上，每缸有三个角度不同的凸轮组成图中最上部的为低速凸轮、中间的是高速凸轮、最下方则是中速凸轮，这个就是三段式气门开启深度系统的由来了
　　图中最上方的便是VTEC系统的控制机构，VTEC Controller，由此控制机油压力令摇臂内的活梢做动而达到改变气门升程的效果VTEC侍服泵下方的是为行车电脑提供水温参数的感应器，与仪表台上的水温表感应器分别放置
　　绿色的感应器就是机油压力感应器，只有前期B16A上才有，后期的B16B或者B18C等都取消了此Sensor，电脑已经设定为油压充足的默认值每组摇臂由三部分构成，左边的为低速摇臂顶座，中间的则是高速部分，右边的为高速从动部分三段深度可调，VTEC控制摇臂内有两颗顶杆控制行驶的凸轮轴
　　B系列引擎仍使用进气在后、排气在前的设计，对于进气温度并不能有效地保障，所以新的K20A已经将其位置反转，进气在前，排气在后的设计引擎和变速箱一体时，与车架的支撑点有五个之多
　　这次只是粗略地将B系列引擎中两台较为知名的引擎分别作了简单的介绍，下次有机会的话，爱改车将会把整台引擎的具体细节向各位作一个介绍。

不败一哥：CIVIC EF3

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:36:37 +0000

不败一哥：CIVIC EF3
　　文：Rong
　　鸣谢：东莞狂风
　　审编：健
　　现在说起来，距今也就33个年头了，从1972年CIVIC进入市场时开始算起。追溯到33年前，不难发现HONDA公司早已在CIVIC身上押重注了。由1963年本田伊始生产汽车的第9年就有了其身影，可谓开国功臣。一直以来，其在与对手贴身较量中立下无数战功。更难得的是，在物品快速淘汰的今天我们依然可看到其在马路上飞驰的矫健身躯。销售总量占HONDA三之一的CIVIC国外2005版，一如既往的携有四个版本分别是：COUPE、SENAD、高性能SI和Hybrid混合动力版。而在中国大陆比较多见的则是四门SENAD房车版。第一代5门掀背Hatchback。第二代3门版HatchBack。
　　用架构复杂一词来形容CIVIC家族的背景一点也不为过，于1972年中首次推出的CIVIC只有一款COUPE，车型代号SBC5。当其一进入车市即引来的好评如潮，车厂大受鼓舞，同年底使用同一底盘追加3门版HatchBack。鉴于人们的用车要求，1974年和1977年分别生产了5门版Wagon和5门掀背Hatchback。第二代CIVIC在1979年，在上代四个版本的基础上再增一个四门SENAD版，由此CIVIC所取得的巨大成功与HONDA公司之野心可见一斑。1983年删减COUPE的第三代CIVIC（车型代号AL-4310S）粉墨登场，其余阵容与第二代一样。有一点不同的是，这时的CIVIC已远销至美国和加拿大。
　　俗话说：虎父无犬子。凭借上三代的雄厚实力作为后盾衍生出1987年第四代，在这一代中主要使用的系列号为EF，还有EC、ED等派系。这EF系共有五个分支它们分别是：EF1、EF2、EF3、EF5、EF9 。分布众多得让人眼花缭乱！在这里面满堂的EF系中，EF3是我们今天的主角。现代感比较强烈的CIVIC第四代产品。虽历经岁月磨练，但风采依旧不减当年。梯形车头大灯，简约的设计一直沿用至今仍不乏支持者。凸起物为单调的车头盖带来一丝生气。车顶压风板，HatchBack车不可或缺的部件。尾部所有信号灯都集于一条线上。不少人倾慕的H徽章。虽说算不上华美，但细细品味下确有另一番风情。如此嚣张的态度，你会轻易去惹它吗？
　　当时的EF3是先进的，使用新电控燃油喷射引擎ZC，管理系统上应用HONDA独步车坛的PGM-FI，有效控制燃油经济性、低污染物排出，兼令排气量只有1590CC的发动机在6800转时可发出峰值马力130匹。这些都是同级车，储如：丰田TCCS 系统、欧洲车广泛使用的Bo Motronic（博世燃油喷注系统）所未能攀比的。从另一角度看，其输出数字上可算是高转大马力的始祖，可惜当时未有VTEC，否则要表现更上一层楼就不在话下了。底盘悬挂上的双摇臂、通风刹车盘等不就是一台高性能赛车缺一不可的重要元素？EF3天生就是改装潜力极高的车型，在国外，大手术的换装发动机、小改进排气的比比皆是。稍事改装的SI在征战大小各项赛事中获奖累累，在民用、赛事应用都得心应手的EF3总是车迷们茶余饭后的谈资，也总让人爱不释手。打开引擎舱发现里面改装项目寥寥无几。 HONDA马达有限公司。被漆成蓝色的凸轮轴驱动轮盖发出仅有的一点改装气息。装置于EF3中代号ZC引擎，英雄虽老，但名节至关重要。空气隔箱，底下的导风管一直延伸至叶子板内，空气冷却效果好。波纹状进气软管，可减小进气共振、不过会令引擎反应相对减慢。这也是它的钢制部品大行其道的原因。好东西当然要摆出来让人欣赏，于进气总管集气腔上，标识非常耀眼的PGM-FI系统。电控机械式分火装置，点火时刻可人工手调。图１供油部分，看到这情境不难令人想到HONDA在便于维修、保养的人性一面。图２喷油器线圈电阻大概只有4—10欧，若直接用12V电压来驱动其会容易造成线圈烧毁，要用喷油器电阻解决以上问题。电控汽车里一个重要零件，凸轮轴位置传感器自家制作的排气尾鼓，说不上手工精细，但只要有好效果其它的也就不重要了。双出式排气口，又是自行加工部品，对改善高转输出有莫大贡献。
　　底盘悬挂方面，以EF3的表现算是交足功课了。体现在哪里？最主要的要说到其自身重量只有920kg，这可间接将引擎动力放大数倍。“背”上压力减轻后，四条弹簧立刻得到解放，配合前后悬挂都采用双摇臂式设计。这或许是让EF3成为赛场常胜将军的原因之一吧。 EF3宝刀未老！图１车身对双摇臂悬挂下车轮运动轨迹干涉最小，但造价相对高与布置空间要求大。图２装嵌于下摇臂的防倾杆，在车辆高速过弯时，依靠自身扭曲变形将弯外轮往上抬，弯内轮往下压。前纵杆，抑制前轮被上抬的机会以及保证前后轴距。后轮下摇臂。后防倾杆连接位，俗称“狗骨”。单活塞联动前制动分泵，工作面积颇大，不难收住EF3。内笼改装部分，点到即止，目之可及的只有暗红色赛车方向盘。仪表信号灯一应俱全。表台操作系统一角，分别是天窗开关与车外后视镜控制按键。空调操作面板，基本上需要的都齐了。配备电动窗与中央控制门锁。 后记：相信EF3过往骄人的战绩不少看官早有见闻吧。时移日转，很难在赛场上见其身影了。不过，还好偏偏就有这么一帮复古玩家，将他们珍藏于车库的CIVIC EF提出来解解我们眼馋。时值2002年，珠海国际赛车内聚集了来自世界各国经典车型：MINI、991、205、BMW3系。TOYOTA的AE86、AE92、MR2等，这里面有5辆CIVIC EF。上述车型全部经过改装，“选手”们具备的实力都旗鼓相当。其时进行的是计时赛，随着发车信号灯的亮起，一部部赛车疯了般冲出赛道。过程中，比赛车竞争得非常激烈。到终了时，一看记分牌又是多么叫人喜出望外，排在前5名的全是CIVIC EF车。的确，贵为日本轻量级车一哥地位的CIVIC至今都未有人能从其手中夺走。

不朽传奇：JAGUAR XJ220

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:36:22 +0000

不朽传奇：JAGUAR XJ220
　　文：RP
　　
　　审编：健
　　题目已经说明了介绍这台车的厂家和车型，对于许多国内的车迷而言，JAGUAR本来就不是什么能见度非常高的品牌。有人将JAGUAR翻译成“捷豹”或是“美洲虎”，但笔者更喜欢称它作“积架”，或者这样的称呼已经习惯了20年，很难再去重新改口了。这四台当年被誉为欧洲四大跑车的：XJ220、EB110、F40和959都称为了存世经典！
　　JAGUAR的历史很久远，可以追溯到二次世界大战前，当然如同其他被继承下来的其他知名车厂般，JAGUAR也有着极其辉煌的赛车历史。而XJ220则是一个值得纪念的车型，它是一台与法拉利F40、保时捷959、布加提EB110同时代的超级跑车，作为那个年代开始接触汽车的车迷，相比较今天确实幸福不少，那个年代的简直就是速度与美感混杂在一起的岁月，是一个彼此间相互交融并摩擦出不少火花的时代，欧洲有各大跑车厂在争奇斗艳，日系车厂则不断推出高性能街道快车与欧洲同行一拼高下。那个年代离今天不远，也就是八十年代末和九十年代初的交汇处。
　　XJ220的生产目的和动机非常简单，就是为了追求速度，参赛与否并不是它的首要使命，220就是它的理想，极速超越220英里，也就是说每小时它要跑354.2公里的最高时速，以今天的角度看，也只能补上一句：“设计师确实有胆量和气魄！”但在那个年代，所有的人都不会觉得这是一个笑话，甚至还抱着期待的态度来看着。XJ220的计划在1988年被公开，原型车上使用了一台6.2升排气量的V型12气缸引擎。可惜在次年，FORD车厂入主JAGUAR，XJ220计划被大幅的修改，虽然铝合金的一体化车架和蜂窝式车壳被保留了下来，但引擎却被换成了一台来自XJR-11的编号6A102S1SB的3.5L V型六气缸涡轮增压引擎，马力输出也从700匹调整为542匹。最糟糕的是原来计划生产的350台，知道1994年关闭生产线时，连同原型车也只有区区的278台。可以看到，XJ220并没有使用对手们那种钢管空间矩阵式车架，它还是使用单体式结构。整体设计非常的圆润，可以说与当年名噪一时的XJR-15有着异曲同工之妙。侧部线条，留意车侧转向灯位于车门上，相信只有XJ220才有的设计。如此优秀的外形设计，即使将它放到今天，也是仪态迷人。 XJ220在外形上，还有一个特色，就是全玻璃车顶设计，这也是笔者最为喜欢之一。
　　被正式销售的XJ220使用一台编号为6A102S1SB的V型六气缸引擎，可以说这台引擎是来自一台知名的原型赛车：XJR-11上，不过在这台参加LE MANS比赛的战车上，这台动力系统的马力为750匹，下嫁到XJ220上时被刻意调低了，只有542匹。该引擎采用DOHC配气系统，使用两具来自Garrett的T3涡轮增压器。这台便是XJ220上使用V6双涡轮增压引擎，马力从750匹调整为街道上使用的542匹。
　　从1992年开始生产至1994年生产线被关闭，合共有271台能够行走的XJ220被投放出市场，所以其珍稀程度非常高。除了英国人以外，美国人也拥有了不少的该型超级跑车，甚至时至目前为止，该车最快的时速217英里也是在美国创造的。不知是天意还是制作上的失策，XJ220只能成为一台空有理想的超级跑车，220英里的最高时速一直没有达成过，相信除了车厂觉得脸面无光外，作为车迷，也是带着一丝的遗憾吧！各方面的运转参数非常充足，车内足有八只小仪表。这台绿色的XJ220是1993年推出的限量版中的限量版，名为XJ220S，供某些车队用于比赛的车型，最大的不同就是采用了“潜望镜式”头灯设计和巨型的定风翼、车底扰流器等。最后，还是以XJ220的性能参数表作为本文的结束吧！传动形式：中置引擎、后轮驱动引擎编号：6A102S1SB结构形式：Twin Turbo V6 涡轮增压型号：Garrett T3配气形式：DOHC、单缸4气门排气量：3499 CC 口径×冲程：94mm×84 mm最大马力：542匹 / 7000转最大扭力：65公斤-米 / 4500转红线：7200 传动系统：5前速手动变速箱1st ：3.00:1 2nd ：1.95:1 3rd ：1.42:1 4th ：1.09:1 5th ：0.85:1 尾牙：2.88:1 全重：1371.9 KG 总长：4858 mm 全宽：1999 mm 高度：1150 mm 轴距：2639 mm 转向系统：无助力齿轮齿棒式前制动系统：AP Racing ＋330 mm通风碟后制动系统：AP Racing ＋300 mm通风碟前胎铃：17×9J / 255/45ZR17后胎铃：18×14J / 345/35ZR-180～100公里加速度：3.8秒极速：218mph / 349kph

SUBARU发展历史

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:34:20 +0000

SUBARU发展历史
　　文：Marco
　　　审编：健
　　Subaru代表着强者的定义！一个代表高性能汽车的定义！相信许多的读者对笔者的形容都抱着相同的感觉！但是读者们对它发展历史认识吗？现在，笔者带大家在无敌网里一起去认识、去了解“Subaru”吧！
　　Subaru是日本富士有限公司(FHI),旗下的一间分公司，主要以汽车研发为主要工作，但在1917 年，由Subaru的创始人Chikuhei Nakajima (1884-1949) 在日本Gunma 专区(大约70km 北部东京)建立，当时Subaru公司是以航空研发为主要的工作！下图为公司早期的工厂。
　　Subaru创始人Nakajima 是一位农夫的长子。在19 岁, 在他进入了一所海军学校之后, 他听见美国的怀特兄弟第一次成功飞行的新闻。Nakajima 变得狂喜，怀着梦想的他进入了日本海军, 为海军负责航空器的研发工作，通过他本人努力不懈的工作，很快地成立了Nakajima 航空有限公司, 并且他将事业转变了成为当今日本主导的飞机制造厂。1945 年, 当第二次世界大战时期, 日本航空业生产来到了止步不前的恶劣环境，并改名为富士公司。在1950 年被解体成十二家小公司。在两年后，它和众多著名的汽车品牌一样，经过了二战后一段痛苦的时期后。它先前被解体的十二家公司中的主要六家又重新结合在一起，SUBARU的六连星的车标也就说明了这个意思。当时停止了对航空业的开发与制造，将所谓的研究力量都运用在对汽车的开发，慢慢地成为一家汽车制造商，就这样造就了SUBARU这一高性能汽车的诞生！
　　(长度x 宽度x 高度): 1,547mm x 545mm x 940mm
　　车　重　量: 75kg
　　引
　　　擎:风凉, 4 冲程、单缸器械、 135cc
　　压　缩　比: 5.0
　　最大马力：2ps/3000rpm。
　　上图就是在1946 年6月, 停止了航空业的发展，并且完成了日本的第一辆原型马达滑行车。
　　(长度x 宽度x 高度): 4,235mm x 1,670mm x 1,520mm
　　车重量: 1,178kg
　　发动机代号：Subaru 1500、水冷、4 冲程、直列4 缸发动机、引擎1,485cc
　　压缩比: 7.2
　　最大的马力：(ps/rpm): 55/4,400
　　最大的扭矩：(公斤m/rpm): 11/2,700。
　　上图是第一台日本制作的单壳机身的汽车。这辆客车提供优秀舒适感和驾驶稳定性，但很不幸，由于当时困难的环境下，没有更多的资金去资助工厂增加设备和扩大销售网络。
　　(长度x 宽度x 高度): 2,990mm x 1,300mm x 1,380mm
　　车　重　量: 385kg
　　发动机代号：EK31 ，风凉、 2冲程、水平对置2缸引擎、活塞口径x
　　冲
　　　程：61.5mm x 60mm
　　引擎排气量：356cc 压缩比：6.5
　　最大的马力(ps/rpm)：16/4,500
　　最大的扭矩(公斤m/rpm)：3/3,000 。
　　在1958 年3月3 日，一辆可爱的客车以特别的个性来了日本市场上：Subaru 360。那时, Subaru日本汽车制造商依照由日本国际贸易部和产业部，所主张发展小汽车的概念“人的汽车” 而开发生产的。在那些日子里, 客车是昂贵的、奢侈的！以至于日本多数人民都不能伸手可及。在那个年代，制造一辆操控性能好及发动机技术高的小型汽车，对于大部分的汽车制造商来说，的确不是一桩简单的事！但是, Subaru公司不断的喜欢迎接挑战、不断的创新及凭借它自己巨大的技术力量支持。使它成功地打造了一台四轮“Minicar” Subaru 360,！成为在日本汽车业历史中的一个里程碑。由于它的甲虫形状，使Subaru 360 完美而富感情地展示它“Ladybird”的个性。
　　(长度x 宽度x 高度): 2,990mm x 1,300mm x 1,520mm
　　车　重　量: 530kg
　　发动机代号：EK32 风凉、 2 冲程, 平行的2 圆筒水平对置2缸引擎
　　最大的马力(ps/rpm): 18/4,700
　　最大的扭力(公斤m/rpm): 3.2/3,200 。
　　在1961 年2月, Subaru Sambar－“水鹿”做了它的首演。“水鹿” 它是一台载人、载货两用的卡车。当时，Subaru 水鹿有着“小巧玲珑”的身躯意外，还具有最宽敞的载货空间，让它无论在宽大的路面还是在狭窄的街角上，都能凸显它的优越性。这台“Minitruck”的出现，外当时的工业界及运输界带来的巨大的影响及方便！
　　(长度x 宽度x 高度)： 3,930mm x 1,480mm x 1,390mm
　　车　重　量：695kg
　　发动机代号： EA52 、水冷, 水平对置4缸引擎圆、活塞口径x
　　冲
　　　程：72mm x 60mm
　　引擎排气量： 977cc 、压缩比：6.5、
　　最大的马力(ps/rpm): 55/6,000
　　最大的扭力(公斤m/rpm): 7.8/3,200 。
　　1966 年5月14 日,，名为“Subaru 1000”诞生了，其实这是世界上第一台选择前轮驱动系统（FWD）与水平对置引擎共同运作的汽车！那时，由于Subaru公司拥有许多高水平的FWD工程师及高端的技术，使当时被视为一个“不能完成的任务”给完美的演绎了！其实当时在FWD系统前提下，加入水平对置引擎得确是一个非常难的课题，很容易会出现车头会变得过重、容易产生振动、并且车辆平行度差！这些技术问题不容易解决，并且其它日本制造商在这些问题上也未能做出突破口。所有的制造商都选择了后轮驱动系统,。但Subaru通过公司新开发的技术克服了FWD 系统障碍，由纵向地安置这个引擎，Subaru 成功创造它自己的理想左右对称FWD 系统。
　　1968 年美国Subaru公司成立！Subaru 汽车开车远销到美国。
　　Subaru R-2SS (长度x 宽度x 高度)： 2,995mm x 1,295mm x 1,335mm
　　车　重　量：450kg
　　发动机代号：EK33 风凉、纵向布置2气缸引擎、2冲程、活塞口径x
　　冲
　　　程：61.5mm x 60.0mm
　　引擎排量： 356cc
　　压　缩　比：7.5
　　最大马力(ps/rpm)：36/7,000 最大的扭力(公斤m/rpm)： 3.8/6,400。
　　在1969 年8月服役已久的Subaru 360被Subaru R-2这颗闪亮、耀目的新星所取缔！具有新时代气息的R-2拥有非常好的操控，而且当时日本正正是迈向“高速公路的时代”，它就好象是为这个时代而诞生的！同时它优秀的平衡，意味着R-2 能容易地被驾驶在复杂的路况上！
　　Subaru Rex GSR(长度x 宽度x 高度)：2,995mm x 1,295mm x 1,285mm
　　车　重　量： 500kg
　　发动机代号：EK34 、水冷, 纵向布置2气缸引擎、2 冲程引擎、活塞口径x
　　冲
　　　程：61.5mm x 60.0mm
　　引擎排气量：356cc
　　压　缩　比：7.4
　　最大的马力(ps/rpm)： 37/6,500、
　　最大的扭力(公斤m/rpm)：4.2/6,000
　　在1972 年7月Subaru Rex的出现被当时视为Subaru R-2的继承者，它秉承着Subaru minicar 的传统，外形设计特点的年轻、非常富有动感，并且在驾驶的稳定性、乘坐的舒适性、和燃料经济性都做得很出色！
　　Subaru Leone (长度x 宽度x 高度)：3,995mm x 1,500mm x 1,385mm
　　车　重　量：855kg
　　发动机代号：EA63S、水冷, 水平对置4缸引擎、活塞口径x
　　冲
　　　程：85.0mm x 60.0mm
　　引擎排气量：1,361.cc
　　压　缩　比: 8.5
　　最大的马力(ps/rpm)：72/6,400
　　最大的扭力(公斤m/rpm): 10.2/3,600
　　1972年9月，Subaru打破了只专属越野车的四轮驱动系统，并将这套系统开发在一台小型客车上，就是上图的Subaru “利昂”，当这台拥有四轮驱动的“利昂”第一次投入市场时，需求非常大，特别时商业用途的、雪区及山区等地方。而且这台富有创造性的“利昂”曾被国内及海外市场都给了极高的评价！经过“利昂”这次的成功，使Subaru迈开了对4WD小车设计及开发的第一步！
　　1977年一台被世人称为游乐车Subaru Brat，是由Subaru公司专为北美市场而设的！Subaru Brat不但具有4WD系统，还具有two-seater 客舱和宽大的货物场，Subaru Brat的设计非常适合许多国家使用，特别在北美洲。它的高度经济特点和拥有强而有力的4WD系统，完全符合青年人在室外娱乐活动之用。
　　Subaru Domingo 4WD (长度x 宽度x 高度)：3,410mm x 1,430mm x 1,870mm
　　车　重　量： 880kg
　　发动机代号：EF10、水冷、纵向布置3气缸引擎、活塞口径x
　　冲
　　　程：78.0mm x 69.6mm
　　引擎排气量：997cc
　　压　缩　比：9.5
　　最大的马力(ps/rpm): 56/5,400
　　最大的扭力(公斤m/rpm): 8.5/3,200 。
　　在1983 年10月, , Subaru “多明戈”做了它的首演。这个系列不仅容纳了七位乘客在一个紧凑身体而且提供了各种各样的就座安排，并且加入了日本的第一个转体位子，与折叠的位子一起。
　　(长度x 宽度x 高度)： 4,450mm1,335m x 1,660mm x m
　　车　重　量：1,130kg
　　型
　　　号：EA32 、水冷、水平对置4缸顶置单凸轮引擎TURBO
　　引擎排气量：1,781.cc
　　压　缩　比：7.7
　　最大的马力(ps/rpm)：135/5,600
　　最大的扭力(公斤m/rpm)：20/2,800 。
　　The Subaru Alcyone这车型，主要是以美国为主要销售途径！而在1985年2月在美国开始销售，命名为“Subaru XT”，在1985年6月，这台Alcyone 才在日本销售。当时Alcyone以低空气阻力为卖点，而且它是当时世界上具有最低空气阻力的优良汽车，阻力系数 0.29 CD (阻力系数) 。
　　在1989，Subaru为了证明给世人知道，它们的汽车是如何的高性能，所以决定进行了一项“魔鬼式”的高端测试，所谓的高端测试，就是在一条赛道上连续以高速的状态行驶447个小时，不断的更改车手，绝对不可让“Subaru”休息！由于Subaru公司采取这项疯狂的测试来取得世人认同，所以 Subaru 的工程师们都不断不断的重覆测试参与的车辆，让车辆在真正测试的时候能发挥出最好的水平！
　　测试地点: 美国亚利桑那测试中心，测试纪录：223.345 km/h(创下了当时的世界平均速度纪录)从1月2 日至1月21 日, 在亚利桑那测试中心不停止的行驶了100,000 公里总驾驶时间447 个小时 44 分钟9.887 秒，以223.345 km/h 的平均速度, 如此创下一个新世界速度纪录。Subaru这次的测试真的是非常成功，又一次在汽车历史中立下里程碑！从这件事情的开始到结束，大家有没有想想？Subaru公司用如此“残酷”的手段来对待“自己”，究竟是为了什么？就是为了让全世界的汽车商与众多的车主都要知道，Subaru的厉害！而且，Subaru这次的测试真的是非常成功，
　　Subaru Legacy Touring Wagon
　　(长度x 宽度x 高度)： 4,690mm x 1,690mm x 1,500mm
　　车　重　量：1,210kg
　　发动机代号：EJ20 、水冷、水平对置4缸16 气门引擎、活塞口径x
　　冲
　　　程：92.0mm x 75.0mm
　　引擎排气量：1,994cc
　　压　缩　比：8.5
　　最大的马力(ps/rpm)：150/6,800、
　　最大的扭力(公斤m/rpm)：17.5/3,200 。
　　Subaru第一次步入达到2公升发动机排量的汽车生产。这台被公布的时候，马上充当了轿车中的“领先者”。Subaru的设计小组运用以前成熟的技术及当时新开发的技术，在它体内安放了一台水平对置引擎AWD系统。
　　Subaru不断进步的同时，在1990 年，Subaru 第一次参加了WRC，它在WRC的groueling 集会中，进入了五辆小组排量组汽车和一辆N组汽车。在这次集会开始，共有59个竞争者。但最后，只有10 辆汽车完成了这次比赛，尽管这是Subaru的第一次出赛，但司机Jim Heather-Hayes和co-driver， Anton Levitan，以第六名的成绩完成比赛，并且Patrick Njiru 和David Williamson也取得第八名。而在N组赛上，虽然说不上拿到什么奖项，但也完成了整段比赛。在N组赛里，不单要在苛刻的道路上进行激烈的比赛，无论对于车手的技术，还是对车子自身的性能都要求非常高！但在这次N组赛里，代表Subaru出赛的汽车，基本上没有维修过！
　　这里, 我们将看一看Subaru 汽车印象深刻的世界集会冠军(WRC)，在1995 年、1996 年和1997 年他们连续征服世界汽车制造商的“三连冠”。Subaru 参加WRC 因为它想要证明自己所生产的汽车是具有“活跃驾驶、活跃安全的概念”。作为日本汽车第一制造商赢取世界汽车制造商“三连冠”，在连续, Subaru 将继续应付WRC 以便它的汽车可能经常演变。其实除了取得三连冠以来，Subaru凭借它自身优秀而成熟的技术，在世界级的汽车比赛中，都取得很多的冠军及其他奖项！
　　近几年里，Subaru的名字在我国越来越“响”！就以大家比较熟悉的IMPREZA，其实在这几年来，在街上的曝光率都非常高，笔者相信，在未来的日子，Subaru凭借它成熟的技术及高性能概念,在中国市场上，一定会取得更高的用户好评及惊人的销量！