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2008年度十佳车型-Car

爱改车 — Tue, 30 Dec 2008 03:36:26 +0000

其实早在今年7月份，美国的Car&Driver杂志已经将今年的年度十佳车型评选出来，网路上也早已传开，但作为劲车志新开的一个栏目，我想还是有必要将今年Car&Driver的十佳车型记录在案。作为美国本土发行量最大的汽车杂志，Car&Driver的评选结果比较具有权威性，而且在整个评选过程中并非只有内部专业汽车评论员说了算，Car&Driver还通过网络投票形式获得了大众的意见，可以说这个评选既专业又具有高公信力，下面还是让我们一起看看评选结果。

NO.10-高尔夫GTI

第五代高尔夫GTI依然是全球各大品牌在紧凑运动车型领域的效仿者，它是一面旗帜，引擎、变速箱和底盘几乎无可挑剔，杰出的性能和极具驾驶乐趣的操控都无愧于高尔夫GTI几十年来在全球车迷心中树立的钢炮形象。虽然大众也有引进这一代GTI进入中国，但是过高的价格，准确的来说是过低的性价比使得它在国内几乎无人问津，但这并不能动摇GTI在业界的标杆地位。

NO.9-保时捷Boxster&Cayman

二者共一平台，可以说是同一条生产线上下来的两辆不同外观的车，但是二者所具有的气质却有所不同，一个追求刚性浪漫，一个温文尔雅、具有淑女气质。除了保留了保时捷最精尖的工艺，价格更是接近911 Carrera车型的一半，如此高性价比的优良机器怎能不赢得大众的欢欣

Mazda3虽然没有高尔夫GTI那样优良的家族血统，但是在紧凑型两厢车领域，它绝对不会输给任何对手。在北美市场的Mazda 3配备的是2.3升直列四缸涡轮增压引擎，马力高达263hp！优良的底盘所带来的操控性能就自然不必我多嘴，不过话也说回来了，也只有北美市场的Mazda 3能够获此殊荣了，国内一汽马自达代理的进口两厢Mazda 3马力只有它的一半多点。再次感叹:美国人真幸福！

NO.7-马自达Miata

这个迷你敞篷跑车也算得上是个神话车型了，它开创了北美小排量跑车的销售纪录。别看它个头小，操控性能绝对比BMW Z4有过之而无不及，而售价呢？仅仅只有Z4的一半！如果你想踏入漂移的殿堂，它将会成为你最好的选择！除此以外，Miata还满足了人们开车享受日光浴的需求，它是一台精良的公路机器，亲民的价格使得它的性价比受到人们的肯定，多年上榜不足为奇。

NO.6-本田飞度

日系小车的经典之作，在美国，它不仅仅是一半代步的交通工具，激进的高转性能也成为年轻人们追逐的亮点。由于北美市场的飞度并没有换代，所以我们看到的还是这副熟悉的面孔，1.5升的VTEC引擎最大马力79千瓦，本田精良的工艺和时尚的设计都是飞度所具有的特质，这也是它连续两年上榜的最大本钱。

NO.5-本田雅阁

雅阁的发迹就是从美国开始的，这么多年以来美国人对雅阁的感情可以说非常深厚，第八代雅阁在美国市场型号也很丰富，四门的轿车和两门的跑车都有，但无论是哪种车款都承载着本田最新的设计和精益求精的机械工艺，它的上榜给人感觉更多的是顺理成章。

NO.4-雪弗兰Malibu

全新的第六代Malibu彻底改变了人们对美国车都是油耗子的不良印象，不仅如此，车身外观更是充满了现代气息，Malibu去年就开始了美国本土的销售，国人对它的评价非常之高，在获得北美年度最佳轿车称号后，通用公司甚至趁火打劫的将Malibu涨价，可见其在美国国内的号召力非同一般。越来越接近日本车的油耗更是成为Malibu在美国国内热销的重要原因之一。

NO.3-雪弗兰科尔维特

雪弗兰今年绝对是给某位神仙烧过高香，旗下多款新车在业界获得很赞的评价，而且在美国本土市场有力挽狂澜的迹象。全新的科尔维特ZR1更是借助纽柏格林北环赛道破纪录的攻势，趾高气昂的将美国跑车的英雄形象重新扎根在广大美国本土车迷心中。全新的ZR1是通用公司有史以来生产过的最速公路跑车，加之科尔维特一向都具有的高性价比，ZR1在美国的高端跑车市场将会成为人手一部的典范。

NO.1-宝马335i

宝马的335i能成为NO.1并非浪得虚名，主要的得分点就是它的心脏！335i搭载的是一具3.0升直列六缸双涡轮增压引擎，并且搭配了宝马当时刚刚研发的高精度缸内直喷技术，它是宝马十年来首次将涡轮增压技术引入旗下车型，同时355i的双涡轮增压技术可以非常完美的避开涡轮迟滞现象。355i拥有的是狂暴的心脏、顺畅的动力输出、优秀的操控性能，纵观整个3系家族唯一可能制服它的非M3莫属了

NO.2-凯迪拉克CTS

2008款的CTS的确是一部让人看第一眼就会喜欢的车，虽然外形还是继承了凯迪拉克锋利边角的设计，但是形成拱面的前脸比之前的CTS经看许多。可以看得出来通用公司真正吸取了市场惨败的教训，认真的在新CTS上下了一番功夫！新CTS从内到外的全新设计都让人眼前一亮，这是美国汽车企业重新向日本车和欧洲车挑战的信号，事实告诉我们，只有踏踏实实造好车，才能赢得人们的肯定，赢得市场的份额！

BMW Art Cars——机械和艺术的完美结合

爱改车 — Thu, 25 Dec 2008 08:39:02 +0000

1977 BMW 320i Group 5 by Roy Lichtenstein

1976 BMW 3.0 CSL Art Car by Frank Stella

1977 BMW 320i Group 5 by Roy Lichtenstein

1979 BMW M1 Art Car by Andy Warhol

1982 BMW 632 CSi Art Car by Ernest Fuchs

1999 BMW V12 LMR Art Car by Jenny Holzer

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1992 BMW 3-Series Art Car by Sandro Chia

超级可爱的Q版跑车

爱改车 — Mon, 15 Dec 2008 10:36:10 +0000

真Q….兰博基尼…

法拉利…

这是悍马吗?…

克尔维特超级跑车….

这也应该是兰博…

感觉很象保时捷的..

保时捷911…总算有一台是很肯定的…

汽车最豪华的外套

爱改车 — Thu, 04 Dec 2008 07:04:04 +0000

虎皮纹莲花牌跑车

梦幻兰博基尼

法拉利599 艺术汽车

艳丽保时捷 Porsche 911 GT3 Cup

土星水纹艺术汽车 Saturn Sky – Component Projections

雪弗莱Corvette彩绘汽车

劳斯莱斯迷彩车

宝马艺术汽车激情悍马彩绘车陆虎炫耀彩绘版

车世界中的6位美丽女神

爱改车 — Mon, 03 Nov 2008 04:22:10 +0000

复仇女神：马自达RX-8特别版Nemesis

“Nemesis”在英文中的原意为“复仇女神”，在这里则化身成为一辆搭载独特转子发动机的马自达四门跑车。这款车是在最大功率192马力、配备皮革座椅和5挡手动变速器的标准版RX-8为基础研发的，拥有独特的车身颜色、內饰以及其它高级套件。车身颜色的选择共有两种，铜红云母色或幽蓝云母色——都是浓烈到极至，完全符合它的名字！

音韵女神：尼桑FUGA

FUGA源自意大利的音乐术语“Fugue”，原意为赋格律，就是同一旋律反复出现和重叠。而尼桑FUGA的中文名是“风雅”——在中国古代，“风”和“雅”都是律诗的种类，同样和音律息息相关。风雅在造型上的着力点并不在追求出位，而是尝试通过精致的细节去触动人，整体形象得体而在细节处散出魅力。FUGA的设计语言不苛求让人过目不忘，但却经得起人们的检验和回味。

海洋女神：玛莎拉蒂GranTurismo

如果说法拉利的设计代表了意大利的激情，那么玛莎拉蒂的设计就诠释了意大利的典雅。玛莎拉蒂的标识是三叉戟，这是希腊神话中海神波塞冬的武器，代表着权威和力量。

玛莎拉蒂GranTurismo的设计比Quattroporte总裁更加性感迷人：写意的流线线条，收敛的车身腰部，精练剪裁的车尾，很容易让人联想起女性丰满撩人的身体曲线。

曙光女神：大众EOS

“EOS”起源于古希腊神话中象征光明的曙光女神，是大众首款双门硬顶敞篷跑车，在2005年首次在法兰克福车展正式亮相，2008年正式引进中国。在敞篷未打开时，EOS或许并不能吸引你的注意，但是把硬顶敞篷完全打开后，你便会惊艳于大众也会如此风情万种！

月光女神：迈巴赫Landaulet

在2008年的北京车展上，一身皎白的迈巴赫Landaulet安静地贮立在梅赛德斯-奔驰的展台边，凝敛如一道白色月光，演绎了最奢华的低调。

Landaulet的原义是“活顶四轮马车”，它的设计理念源自于经典的迈巴赫敞篷车，该车曾是梵蒂冈教皇的座驾。令人感到有趣的是，这款不可思议的顶级豪华车的确带有一些“活顶马车”的设计诉求，比如前后座舱分开和后排车顶打开等。“修长身线”和“纯白肤色”让它宛如一位高贵而不可亵玩的女神，让人屏息凝神。

飞翔女神：劳斯莱斯幻影

劳斯莱斯的“飞翔女神”车标众所周知。她弯腰站立在尊贵的劳斯莱斯车头，身披轻纱，光彩夺目。不过很少有人知道，“飞翔女神”的背后，还藏着一段爱情故事。

20世纪初，经朋友蒙塔古介绍，英国画家兼雕刻家查尔斯·赛克斯负责为劳斯莱斯设计一尊雕塑车标。当时，已婚的蒙塔古疯狂地爱着他的女秘书桑顿，恳请赛克斯以桑顿为原型设计车标。所以，赛克斯最初的设计中，雕像是一尊披着长袍的女人将手指放在嘴唇上，象征着蒙塔古与桑顿之间不能说的秘密情史。后来，赛克斯又把她改为双手如羽翼般向后伸展的形象，也就是今天我们看到的“飞翔女神”。1911年，它正式成为劳斯莱斯车的车标。

个性改装－底盘防倾杆的工作原理与改装

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 10:29:48 +0000

对很多人来说防倾杆只是一支不起眼的铁杆子，但你也许不知道这铁杆子将对你的车产生重大的影响，只是你从未真正了解它的功用，现在我们就将带您一探这底盘下的秘密。 Anti-Roll Bar通常翻译成防倾杆，若要通俗一点则可叫它“下拉杆”。改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的预算，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。一般的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与舒适的妥协。防倾杆通常是固定在左右悬吊的下臂，车子在过弯时离心力会作用在车的滚动中心造成车身的侧倾，导致弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和压缩，造成防倾杆的杆伸扭转，利用杆身被扭转产生的反弹力来抑制车身侧倾。这里所说的“侧倾”和我们以前所提的“车身滚动”（Roll）是相同的；所谓“滚动”从车头方向看去就如同把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴，然后做旋转。当然这种旋转是小幅度的，若旋转的角度太大就会翻车，那就是真的滚动了。

防倾杆的作用

　　当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时，防倾杆并不会产生作用。但是如果左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力（Roll Resistance）抑制车身滚动。也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时防倾杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。防倾杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。如果要完全靠弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。因此，防倾杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法。

　　防倾杆的特性

　　防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其它外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。假如后轮的防倾阻力太大会造成转向过度（Oversteer），反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足（Understeer）。为了改善操控我们不但可利用防倾杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时防倾杆就会产生扭转抑制这种情况。它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量，而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量，施予左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。我们常可看到Porsche 911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。车轮离地并不是好现象，但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免。车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。对一部有既定的悬吊几何、重心高度和车重的车来说，改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。

　　防倾杆的设定

　　假如一部车过弯时最极限的车身滚动会导致悬吊系统产生超过2度以上的外倾角（Camber）变化，那么表示部车需要较多的防倾阻力。车身滚动时有超过2度的外倾角变化，就表示至少需要增加负2度的外倾角，以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。但是超过2度以上的外倾角设定会减少车子直进时轮胎的接地面积（Tire Contact Patch），并且会破坏所谓“瞬间循迹性”（Transient Traction），也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响，更会影响弯中的刹车和加速表现。限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心（Roll Center）的纵向和侧向的位移变化，这对任何型式的悬吊系统都是很重要的，尤其是对麦花臣支柱氏悬吊系统而言更是如此。滚动中心的位移会导致突然的车身重量转移变化，造成车身操控平衡的破坏。对赛车来说把车身滚动限制在1.5到2度内就可以把滚动中心的位移变化限制在可控制的范围内，但是对一般道路用车来说把车身滚动限制在4度以内就算是非常理想的。对防倾杆的设定来说调整车身滚动的前后比例分配是很重要的，假如我们要完全靠弹簧来抑制车身滚动，那么必须使用很硬的弹簧，如此一来便会减低行经不平路面的循迹性（请叁阅六月号的养车经济学），如果使用防倾杆则可轻易的调整车身的操控平衡而不影响循迹性。因此在赛车所用的前后防倾杆通常都是可调式的，以便调校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可调的。一般后驱车都将防倾杆装在前悬吊，如此可增加前悬吊的抗侧倾能力，减少过弯时后悬吊的车身重量转移，这会延缓或消除过弯时驱动轮（弯内轮）的离地现象并增加转向弯外轮的负荷，增强转向不足的趋势。而加粗后防倾杆会增强转向过度的趋势，对前驱车来说因为驱动轮在前轮所以需要增加后防倾杆的硬度，如此一来可增加驱动轮的循迹性并减少前驱车固有的转向不足特性。但如果后轮过弯时会离地或是车身的侧倾太严重，就应该考虑在前驱车的前轮加粗防倾杆以避免这种现象。但是对一部严重转向不足的车来说，通常只要加粗前防倾杆就可大幅改善转向不足的现象。

　　防倾杆的改装

　　防倾杆的硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度以及和杆身所成的角度所决定。杆身的长度越长则硬度越软，反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。受限于车宽所以杆身的长度几乎不太能改变，但杆径和杆臂的长度却是比较容易调整。一般来说防倾杆的材质都大同小异，所以要改变防倾杆的硬度都是由改变杆径来达成。此外由于杠杆原理的作用，改变悬吊臂与防倾杆臂的的连接点就可改变杆臂的力臂，而可调式防倾杆就是由这里着手。防倾杆的硬度可表示成：此外，把固定防倾杆的橡皮衬垫换成硬的材质会有您意想不到的效果，在实际的测试中，使用一支直径0.8英寸的防倾杆配上硬质的衬垫和使用直径1.0英寸的防倾杆配上橡皮衬垫具有同的效果。防倾杆的效果就表现在过弯时的侧倾，要了解侧倾的程度最好的方法就是利用照相机拍下极限过弯时的照片，然后在照片上量出侧倾角度，更换较硬的防倾杆后在依同样的方式再拍一次，比较两次的角度就可判断出不同。要去计算所需防倾杆的硬度是很复杂的，不但要考虑自身的硬度更要考虑和弹簧的搭配，因此唯有不断的测试再测试，这是底盘设定上的不二法门。当你决定改装你的底盘时，除了弹簧和避震器的搭配外，你更应该要好好考虑你的防倾杆，这种学问是建立在科学理论基础、丰富的经验和不断的尝试上，而改装的真正乐趣就在这里。

五挡加一挡，玩车才有劲！

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 10:23:31 +0000

　　如今的开车者大多喜欢自排车，图的是省力方便，即使是多消耗5-6升汽油也在所不惜。不过，对于真正喜欢汽车并且擅长开车的人们来说，手排才是首选。尽管轮流踩动油门与离合器多少有些麻烦，用手推上推下排挡也是多出来的事，但汽车那迅疾的反应与操控之下得心应手的感觉是任何一位爱车之徒所心驰神往的境界。

　　说起汽车的排挡来，其实早在100多年前，车内大多只设有简单的前进、后退、停车等几挡以方便驾驶者准确操控汽车。随着汽车马力的增加，前进挡开始被人划分出高速、中速、低速等几个区域，以便合理地使用动力，防止熄火等事故的发生。以后，挡位的不断细分便是针对汽车输出马力迅速增加与车速加快而采取的措施，使得汽车的运转更加平顺。

　　手排跑车风头渐起

　　渐渐地，国内的爱车族也开始玩起了跑车。仔细留心观察大街上的车流，一大堆叫不出名字的韩国产双门跑车，以及二手的三菱GT甚至是美国的克莱斯勒戴托纳、雪佛兰火鸟也常常有人开着招摇过市。听着那大马力引擎的轰鸣，目送着或者火红、或者纯白的跑车风驰电掣而过，总是让真正的车迷羡艳有加。

　　也许正是看中了这一点，如今的汽车进口商也开始向国内推介一些纯正的跑车，如标致206、马自达MX-5等，据说销路相当不错。其实这些车在设计之初就考虑到买主主要是爱车的车迷，他们的驾驶技术熟练，重视机械性能而轻视不实用的修饰，因而像标致206之类的跑车在外形的设计上以简洁明了的直线为主，营造出动感十足的氛围。在车厢的布置上则强调紧凑，往往采取双车门配2 2座位的形式，而将主要的注意力集中在前面的驾驶座与方向盘、变速箱以及各种仪表上。为了突出它的跑车性能，各家都会在1.8至2升的引擎上下大功夫，力图动力输出更强大，配合上较轻的车身，从静止起步到100公里/小时大多只需要9秒甚至更少。

　　同时，5挡甚至6挡的手动变速器也是必备的武装。尽管多数公司会提供自动排挡与手排供不同的买主挑选，但对于真正能够享受驾驶乐趣的人来说，慢吞吞、轻飘飘的自动挡只是舒服而毫无趣味，会开车的人就应该从用力一推到底的迅疾加速中，体会出一切尽在掌控之中的快感。加上195到205的宽胎，四轮碟式刹车等，使人感觉到动静之间张弛有度，尤其地刺激。

　　其实，欧洲的许多汽车公司都精于制造这类小型跑车，除了人们熟悉的标致之外，还有它的法国同乡雪铁龙与雷诺、意大利的菲亚特、德国的大众等，近年以来日本丰田与本田等厂家在这方面也颇有一些佳作推出。

　　超级名车谁争先

　　大约从上世纪80年代末开始，一些类似于保时捷928、奔驰SL500这样的跑车便开始悄悄地出现在上海街头，如果是两辆黄红相映的奥迪TT与保时捷911在延安路上并排飞跑定会招来更多羡艳的目光。对于超级名车，中国的车迷已经烂熟于心，即使是其中诸多的细节也能够说出个大概。

　　早在上世纪80年代中，德国的保时捷在传统经典名车911的基础上，设计出的一款959超级跑车曾经称霸一时。不少中国车迷还是从这辆车的配备上，知道了双涡轮增压、全时四轮趋动以及———手动6挡等全套最新的汽车制造技术。以致于后出的法拉利F40采用了手动5挡便引起许多车迷的质疑这一法拉利大炒特炒的名车够不够“顶级”。好在其后一些批量小、名气大的跑车如麦克拉仑F1等都以手动6挡为标准配备，让钟爱顶级复杂技术的人们多少有所宽心。

　　进入2000年以后，汽车设计界的人们更加倾向于将跑车强大的输出动力加以更加细致的分配，以方便对赛车的控制同时还有利于车辆跑出最快的时速。最新的例子是由跑车大王兰博基尼里抽身出来单干的超级车迷帕加尼（Pagani）设计制造的

　　ZONDA，手动6挡的变速箱，稳妥地将7`3升V12引擎发出的555匹强大的马力平顺地输出，从而使得最高车速达到340公里/小时以上。

　　六挡“钢炮”最可亲

　　对于大多数中国车迷来说，拥有一辆法拉利或者保时捷还是一件过于奢侈的事，眼下在车市中悄然涌动的潮流是港台车界所谓的“小钢炮”。名称虽然奇怪，但意思不难理解：大概是形容它体型纤小，动力奇大，就像高速炮艇一样纵横于街市道路之上，敢于在任何对手面前奋力争先。在西方，尤其是人口密度相对较高、街道也比较狭窄的欧洲，它特别受到喜爱开快车的“飞车族”、尤其是年轻人的青睐，常常会有“穷人的法拉利”或者“年轻人的法拉利”之类的别名。据说，意大利的车迷就经常驾驶着自己的“小钢炮”突然插入正在进行的汽车拉力赛中，与心目中的偶像一较高下。

　　如此的准专业跑车虽然还未大举进入内地市场，但在香港等地早已十分流行，其影响也在逐步北上，渐渐成为内地爱车族的新时髦。不过话又说回来，想要找到手动6挡的“小钢炮”不仅在内地困难，就是托熟悉的车商从香港订购也不是非常容易的事。例如高尔夫的GTI就是限量生产，想要觅一辆十分困难，不如退而求其次，买辆同样由德国大众制造的LUPO的

　　GTI来开开。该车娇小的车身配上1.6的引擎与6挡手动变速箱，颇有柔中带钢的味道。想要威猛一些，日本富士（SUBARU）的Impreza不仅有6挡手动变速箱，而且还有涡轮增压、四轮驱动等，驾驶起来完全是职业赛车手的样子。

　　喜欢飞车的中国车迷或许对30万至40万元的车价已经能够承受，但驾驶这类车还得有充分的心理准备，如：极硬的悬挂在颠簸的道路上的上下剧烈跳动，必须大力推动的挡位、大力踩下的刹车等，以及经常连收音机、空调都没有的“赤膊配备”。

汽车品牌所属的国家。

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 10:22:47 +0000

英国

劳斯莱斯劳斯莱斯 ( Rolls Royce ) 劳斯莱斯Corniche 劳斯莱斯100EX 劳斯莱斯728劳斯莱斯百年幻影幻影 Phantom 美洲虎美洲虎 ( Jaguar ) 美洲虎XK180 美洲虎XK140 美洲虎MK2 美洲虎boxter 美洲虎XJ8 美洲虎XK8 美洲虎R5 美洲虎F1 S TYPE 阿斯顿马丁阿斯顿马丁(AstonMatin)) 阿斯顿马丁DB7 阿斯顿马丁DB9 阿斯顿马丁V12 阿斯顿马丁DBR9 阿斯顿马丁Vantage 阿斯顿马丁Lagonda 阿斯顿马丁Vanquish 罗孚罗孚 ( Rover ) MG TFMG Xpower 罗孚75 罗孚45 Streetwise 路虎路虎 ( land-Rover ) 路虎卫士路虎览胜路虎发现路虎神行者宾利宾利 ( Bentley ) 宾利欧陆宾利雅致宾利 speed8宾利 R型Arnage Red Label

美国

别克别克 ( BUICK )别克Lesabre 别克Park Avenue 别克Century别克凯越别克君威别克GS 别克Rendezvous 别克GL8 别克林荫大道别克Bengal 别克 Park Avenue福特福特 ( Ford )福特Fusion 福特嘉年华福特野马福特 GT90 福特Explorer 福特 GT40 福特翼虎福特蒙迪欧福特 VIsos福特雷鸟福特爱仕凯迪拉克凯迪拉克 ( Cadillac )凯迪拉克CTS 凯迪拉克STS 凯迪拉克帝威凯迪拉克SRX 凯迪拉克Escalade 凯迪拉克赛威凯迪拉克维尚凯迪拉克XLR 凯迪拉克依沃克凯迪拉克爱都凯迪拉克DTS 通用通用 ( General Motors )通用凯越通用赛欧通用土星奥兹莫比尔庞蒂克克莱斯勒克莱斯勒 ( Chrysler )克莱斯勒crossfire 克莱斯勒300C 克莱斯勒300M 克莱斯勒 Pacifica 克莱斯勒AieFlite 克莱斯勒赛百灵 PT漫游者克莱斯勒Citadel 克莱斯勒君王克莱斯勒彩虹克莱斯勒大捷龙林肯林肯 ( Lincoln )林肯LS 林肯Blackwood 林肯 mark LT 林肯 mark X 林肯飞行家林肯领航员林肯黑木林肯navicross 雪佛兰雪佛兰 ( Chevrolet )Corvette 雪佛兰SPARK cobalt impala 雪佛兰tahoe 雪佛兰开拓者 Silverado 雪佛兰colorado 雪佛兰cobalt 雪佛兰1988 道奇道奇 ( Dodge )道奇公羊道奇拓远者道奇 RAM 道奇层云道奇剃刀吉普吉普 ( Jeep )大切诺基吉普威利斯吉普牧马人吉普自由者悍马悍马 ( Hummer )悍马 h1 悍马 h2

德国

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顶巴与平衡杆的作用

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 10:22:29 +0000

　　对很多人来说平衡杆只是一支不起眼的铁杆子，但你也许不知道这铁杆子将对你的车产生重大的影响，只是你从未真正了解它的功用，现在我们就将带您一探这底盘下的秘密。

　　Anti-Roll Bar通常翻译成平衡杆，若要通俗一点则可叫它‘下拉杆’。改装前后两支平衡杆虽然要花上您超过万元的预算，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。一般的量产车都会装上平衡杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与舒适的妥协。

　　平衡杆通常是固定在左右悬吊的下臂，车子在过弯时离心力会作用在车的滚动中心造成车身的侧倾，导致弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和压缩，造成平衡杆的杆伸扭转，利用杆身被扭转产生的反弹力来抑制车身侧倾。这里所说的‘侧倾’和我们以前所提的‘车身滚动’（Roll）是相同的；所谓‘滚动’从车头方向看去就如同把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴，然后做旋转。当然这种旋转是小幅度的，若旋转的角度太大就会翻车，那就是真的滚动了。

　　平衡杆的作用

　　当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时，平衡杆并不会产生作用。但是如果左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力（Roll Resistance）抑制车身滚动。也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时平衡杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时平衡杆才产生作用。

　　平衡杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。如果要完全*弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的平衡杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。因此，平衡杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法。

　　平衡杆的特性

　　平衡杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其他外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。假如后轮的防倾阻力太大会造成转向过度（Oversteer），反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足（Understeer）。

　　为了改善操控我们不但可利用平衡杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。平衡杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时平衡杆就会产生扭转抑制这种情况。它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量，而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量，施予左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。太软的平衡杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对弯内轮来说，平衡杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而平衡杆却会使它离开地面。

　　假如平衡杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把平衡杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。

　　我们常可看到Porsche 911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。车轮离地并不是好现象，但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免。车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。对一部有既定的悬吊几何、重心高度和车重的车来说，改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。

　　平衡杆的设定

　　限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心（Roll Center）的纵向和侧向的位移变化，这对任何型式的悬吊系统都是很重要的，尤其是对麦花臣支柱氏悬吊系统而言更是如此。滚动中心的位移会导致突然的车身重量转移变化，造成车身操控平衡的破坏。对赛车来说把车身滚动限制在1.5到2度内就可以把滚动中心的位移变化限制在可控制的范围内，但是对一般道路用车来说把车身滚动限制在4度以内就算是非常理想的。对平衡杆的设定来说调整车身滚动的前后比例分配是很重要的，假如我们要完全*弹簧来抑制车身滚动，那么必须使用很硬的弹簧，如此一来便会减低行经不平路面的循迹性（请参阅六月号的养车经济学），如果使用平衡杆则可轻易的调整车身的操控平衡而不影响循迹性。因此在赛车所用的前后平衡杆通常都是可调式的，以便调校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可调的。

　　一般后驱车都将平衡杆装在前悬吊，如此可增加前悬吊的抗侧倾能力，减少过弯时后悬吊的车身重量转移，这会延缓或消除过弯时驱动轮（弯内轮）的离地现象并增加转向弯外轮的负荷，增强转向不足的趋势。而加粗后平衡杆会增强转向过度的趋势，对前驱车来说因为驱动轮在前轮所以需要增加后平衡杆的硬度，如此一来可增加驱动轮的循迹性并减少前驱车固有的转向不足特性。但如果后轮过弯时会离地或是车身的侧倾太严重，就应该考虑在前驱车的前轮加粗平衡杆以避免这种现象。但是对一部严重转向不足的车来说，通常只要加粗前平衡杆就可大幅改善转向不足的现象。

　　平衡杆的改装

　　平衡杆的硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度以及和杆身所成的角度所决定。杆身的长度越长则硬度越软，反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。受限于车宽所以杆身的长度几乎不太能改变，但杆径和杆臂的长度却是比较容易调整。一般来说平衡杆的材质都大同小异，所以要改变平衡杆的硬度都是由改变杆径来达成。

　　此外由于杠杆原理的作用，改变悬吊臂与平衡杆臂的的连接点就可改变杆臂的力矩，而可调式平衡杆就是由这里着手。此外，把固定平衡杆的橡皮榇垫换成硬的材质会有您意想不到的效果，在实际的测试中，使用一支直径0.8英吋的平衡杆配上硬质的衬垫和使用直径1.0英吋的平衡杆配上橡皮衬垫具有同的效果。

　　平衡杆的效果就表现在过弯时的侧倾，要了解侧倾的程度最好的方法就是利用照相机拍下极限过弯时的照片，然后在照片上量出侧倾角度，更换较硬的平衡杆后在依同样的方式再拍一次，比较两次的角度就可判断出不同。要去计算所需平衡杆的硬度是很复杂的，不但要考虑自身的硬度更要考虑和弹簧的搭配，因此唯有不断的测试再测试，这是底盘设定上的不二法门。

　　当你决定改装你的底盘时，除了弹簧和避震器的搭配外，你更应该要好好考虑你的平衡杆，这种学问是建立在科学理论基础、丰富的经验和不断的尝试上，而改装的真正乐趣就在这里。

轿车的平衡杆按照其目的与功能诉求不同，分以下几种，分别有：

1。前轮下摆臂平衡拉杆（原车必备配件）

——设计安装于前桥与前轮的单独连接，主要作用是负责控制前轮的内外侧倾角；

2。方向前束平衡拉杆（原车必备配件）

——设计安装于两边的前轮下摆臂上，控制方向前轮的整体对称。主要作用是负责前轮的前倾角，保持方向轮的循迹能力

3。前轮避震塔塔顶平衡拉杆（港澳俗称：顶巴。选装件）

——设计安装于前避震塔塔顶的位置上。主要作用是增强机舱与前部车身的刚性，抵消离心横向扭力造成的车架形变（严重时的形变能造成塔顶撕裂），改善车辆的过弯能力，提高过弯速度，减小车身受离心力作用而产生的侧倾角度；

4。前底横梁平衡拉杆（俗称：前底吧。选装件）

——设计安装于前桥与车架底盘前方的连接部位。主要作用是增强前底横梁（前桥）与底盘的连接强度，减小离心力与车身扭曲造成的前桥位移形变，其主要作用同样是改善过弯性能；

5。后轮避震塔塔顶平衡拉杆（俗称：后顶吧。选装件）

——设计安装于后避震塔塔顶的位置上。主要作用是增强车尾箱的强度，减小车厢后部由于离心力造成的横向扭曲，减小过弯时车尾部的侧倾度，提高车辆过弯性能；

6。后桥悬挂增强平衡拉杆（俗称：后底吧。选装件）

——设计安装于后桥与车架底盘后方的连接位置上。主要作用是加强后桥与车架的连接强度；

7。车架（车身）底盘增强平衡拉杆（组件）

——设计安装于车架底盘的中间部位，主要作用是加强车架底盘的整体刚性。

　　视车辆出厂设计，车架结构不同，有些被省略，有些被其他的结构取代。家庭型车辆通常不太讲究这些装备，但运动型车辆，则宁多勿少。

　　此外，还有为了增强车身整体刚性而专业改装的车身（驾驶舱内）防滚支撑架与侧门加强钢梁等，都是专业性较强的竞技必备改装项目。

　　平衡杆的取材非常讲究，不是普通钢材所能轻易取代。既要求质量尽量轻，又要求其配合车身材料的硬度，达到与之刚柔并济而形成一个融洽的整体。不同底盘设计的车型，通常不能以其他车型的配件随意代用。

　　发生严重碰撞事故后，相关产生形变的平衡杆及其组件，应当全部更换，而不是用加热矫正就可以完全修复的，否则，即便修正复位，但材质本身的变化，也会影响到高速行驶的安全和稳定性。

底盘下的秘密－车辆防倾杆

爱改车 — Tue, 28 Oct 2008 10:13:43 +0000

对很多人来说防倾杆只是一支不起眼的铁杆子，但你也许不知道这铁杆子将对你的车产生重大的影响，只是你从未真正了解它的功用，现在我们就将带您一探这底盘下的秘密。 Anti-Roll Bar通常翻译成防倾杆，若要通俗一点则可叫它‘下拉杆’。改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的预算，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。一般的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与舒适的妥协。防倾杆通常是固定在左右悬吊的下臂，车子在过弯时离心力会作用在车的滚动中心造成车身的侧倾，导致弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和压缩，造成防倾杆的杆伸扭转，利用杆身被扭转产生的反弹力来抑制车身侧倾。这里所说的‘侧倾’和我们以前所提的‘车身滚动’（Roll）是相同的；所谓‘滚动’从车头方向看去就如同把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴，然后做旋转。当然这种旋转是小幅度的，若旋转的角度太大就会翻车，那就是真的滚动了。

防倾杆的作用

当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时，防倾杆并不会产生作用。但是如果左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力（Roll Resistance）抑制车身滚动。也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时防倾杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。防倾杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。如果要完全用弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。因此，防倾杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法。

防倾杆的特性

防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其他外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。假如后轮的防倾阻力太大会造成转向过度（Oversteer），反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足（Understeer）。为了改善操控我们不但可利用防倾杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时防倾杆就会产生扭转抑制这种情况。它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量，而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量，施予左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。我们常可看到Porsche 911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。车轮离地并不是好现象，但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免。车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。对一部有既定的悬吊几何、重心高度和车重的车来说，改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。

防倾杆的设定

假如一部车过弯时最极限的车身滚动会导致悬吊系统产生超过2度以上的外倾角（Camber）变化，那么表示部车需要较多的防倾阻力。车身滚动时有超过2度的外倾角变化，就表示至少需要增加负2度的外倾角，以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。但是超过2度以上的外倾角设定会减少车子直进时轮胎的接地面积（Tire Contact Patch），并且会破坏所谓‘瞬间循迹性’（Transient Traction），也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响，更会影响弯中的刹车和加速表现。限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心（Roll Center）的纵向和侧向的位移变化，这对任何型式的悬吊系统都是很重要的，尤其是对麦花臣支柱氏悬吊系统而言更是如此。滚动中心的位移会导致突然的车身重量转移变化，造成车身操控平衡的破坏。对赛车来说把车身滚动限制在1.5到2度内就可以把滚动中心的位移变化限制在可控制的范围内，但是对一般道路用车来说把车身滚动限制在4度以内就算是非常理想的。对防倾杆的设定来说调整车身滚动的前后比例分配是很重要的，假如我们要完全*弹簧来抑制车身滚动，那么必须使用很硬的弹簧，如此一来便会减低行经不平路面的循迹性（请参阅六月号的养车经济学），如果使用防倾杆则可轻易的调整车身的操控平衡而不影响循迹性。因此在赛车所用的前后防倾杆通常都是可调式的，以便调校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可调的。一般后驱车都将防倾杆装在前悬吊，如此可增加前悬吊的抗侧倾能力，减少过弯时后悬吊的车身重量转移，这会延缓或消除过弯时驱动轮（弯内轮）的离地现象并增加转向弯外轮的负荷，增强转向不足的趋势。而加粗后防倾杆会增强转向过度的趋势，对前驱车来说因为驱动轮在前轮所以需要增加后防倾杆的硬度，如此一来可增加驱动轮的循迹性并减少前驱车固有的转向不足特性。但如果后轮过弯时会离地或是车身的侧倾太严重，就应该考虑在前驱车的前轮加粗防倾杆以避免这种现象。但是对一部严重转向不足的车来说，通常只要加粗前防倾杆就可大幅改善转向不足的现象。

防倾杆的改装

防倾杆的硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度以及和杆身所成的角度所决定。杆身的长度越长则硬度越软，反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。受限于车宽所以杆身的长度几乎不太能改变，但杆径和杆臂的长度却是比较容易调整。一般来说防倾杆的材质都大同小异，所以要改变防倾杆的硬度都是由改变杆径来达成。此外由于杠杆原理的作用，改变悬吊臂与防倾杆臂的的连接点就可改变杆臂的力矩，而可调式防倾杆就是由这里著手。防倾杆的硬度可表示成：此外，把固定防倾杆的橡皮榇垫换成硬的材质会有您意想不到的效果，在实际的测试中，使用一支直径0.8英吋的防倾杆配上硬质的衬垫和使用直径1.0英吋的防倾杆配上橡皮衬垫具有同的效果。防倾杆的效果就表现在过弯时的侧倾，要了解侧倾的程度最好的方法就是利用照相机拍下极限过弯时的照片，然后在照片上量出侧倾角度，更换较硬的防倾杆后在依同样的方式再拍一次，比较两次的角度就可判断出不同。要去计算所需防倾杆的硬度是很复杂的，不但要考虑自身的硬度更要考虑和弹簧的搭配，因此唯有不断的测试再测试，这是底盘设定上的不二法门。当你决定改装你的底盘时，除了弹簧和避震器的搭配外，你更应该要好好考虑你的防倾杆，这种学问是建立在科学理论基础、丰富的经验和不断的尝试上，而改装的真正乐趣就在这里。