NO.1__克莱斯勒300C装“B”

在北京的恭王府门口，看到一辆克莱斯勒300C加长婚车，车头悍然的换上了宾利的车标，明显是冒充宾利车。虽然300C的档次也不低，不过比... ]]>

NO.1__克莱斯勒300C装“B”

在北京的恭王府门口，看到一辆克莱斯勒300C加长婚车，车头悍然的换上了宾利的车标，明显是冒充宾利车。虽然300C的档次也不低，不过比起宾利还是差了好大的一截……让人最囧的就是车头的车标换了，车尾却没有换！典型的豆腐渣山寨改装。

车尾标记并未改变

做工那是相当的粗糙……

NO.2__史上最“缺心眼”的改装

克莱斯勒300改宾利是虚荣心作怪，还可以理解。但下面这辆贴满了现代标的宾利就让人摸不到头脑了，莫非是车主缺心眼？如果是怕“露富”，想伪装一下，这种程度也未免太不敬业了。或许，车主是位韩国人？

NO.3__丰田MR2 张的像名车也是个错误

丰田MR2本身就是一款较为有名的车，不过由于具备太多名跑车的影子，以至于常被DIY狂人们当作改造的蓝本。

丰田MR2原车

左边是山寨后的430，右边是430原车，一般人还真看不出来

这个就牛X了！山寨版卡雷拉，乍看还像那么回事。但是以细看就……

内饰是相当的惨不忍睹。

看这个做工，让人相当的无语……看这车不知道要买多少保险。

NO.4__大奔人人爱 全民来山寨

大奔在中国老百姓心目中的形象和地位就不用我多说了，于是乎大家一起来山寨奔驰。

美人豹山寨的S350，丑的一塌糊涂。

吉利的山寨s350，看这车头，多少还有那么一点意思，只是这个个头……

君越版的S300，立标呢？

这个高档！S500啊！

很敬业的山寨，立标也有了，连拍照框都是配套的，只是这个前脸……掩盖不了你大宇的身份！

与北美车展相伴的Ward(沃德)全球十佳发动机评选是北美汽车业每年的关注焦点，沃德是北美市场最知名的发动机评选，其公信力首屈一指，厂商和消费者都非常重视每年的沃德十佳榜单。... ]]>

与北美车展相伴的Ward(沃德)全球十佳发动机评选是北美汽车业每年的关注焦点，沃德是北美市场最知名的发动机评选，其公信力首屈一指，厂商和消费者都非常重视每年的沃德十佳榜单。在金融危机和美国三大汽车制造商陷入困境的背景下，2009年度的十佳发动机评选更注重燃油经济性和操控乐趣。

　　入选发动机需要配备量产车，该车在美国市场销售，车型平均售价不高于5.4万美元，并且销售日期不迟于2009年第一季度，这是进入榜单的基本条件。按照惯例，每年的榜单都将通过北美车展向全球公布，今年的日期定在2009年1月14日。

　　细看2009的沃德榜单，德系车厂占据4席、美系车厂占据3系、日系车厂占据2系，韩系车厂占据1系。获奖发动机都是非常注重燃油经济性的设计，例如缸内直喷技术、涡轮增压技术、可变排量技术、轿车用柴油机技术都受到评委的喜爱，并且获奖发动机的排量也比往年小了很多，有多款四缸小排量发动机入选。

宝马3.0升涡轮增压直列六缸发动机

　　宝马：3.0升涡轮增压直列六缸发动机 (配备宝马135i Coupe)

奥迪2.0升TFSI涡轮增压、缸内直喷、直列四缸DOHC发动机　　奥迪：2.0升TFSI涡轮增压、缸内直喷、直列四缸DOHC发动机 (配备奥迪A4 Avant)

宝马3.0升直列六缸涡轮增压柴油发动机　　宝马：3.0升直列六缸涡轮增压柴油发动机 (配备宝马335d)

克莱斯勒5.7升Hemi OHV V8 可变排量发动机　　克莱斯勒：5.7升Hemi OHV V8 可变排量发动机(配备道奇Ram/Challenger R/T)

福特2.5升直列四缸HEV发动机　　福特：2.5升直列四缸HEV发动机(配备福特Escape Hybrid)

通用3.6升缸内直喷V6发动机　　通用：3.6升缸内直喷V6发动机 (配备凯迪拉克CTS)

本田3.5升V6 VCM可变排量发动机　　本田：3.5升V6 VCM可变排量发动机 (配备本田雅阁Coupe)

现代4.6升V8发动机　　现代：4.6升V8发动机 (配备现代劳恩斯)

丰田3.5升V6发动机　　丰田：3.5升V6发动机 (配备雷克萨斯IS 350)

大众2.0升直列四缸涡轮增压柴油发动机　　大众：2.0升直列四缸涡轮增压柴油发动机 (配备大众捷达TDI)

奥迪R8的造型在众多超级跑车中足以算的上前卫和另类，而国外有人将这款车改成了哑光黑色的车漆，哦，太酷了！！

FiveAxis改装的... ]]>

奥迪R8的造型在众多超级跑车中足以算的上前卫和另类，而国外有人将这款车改成了哑光黑色的车漆，哦，太酷了！！

FiveAxis改装的亚光LexusGS460

如果讲今年什么颜色在改装车上面最流行，我认为是亚光黑，在续奥迪我我们带来亚光黑的R8以后，在今年的SEMA车展上面，Five Axis也为我们带来了Lexus GS 460。款车是和丰田长久改装合作的Five Axis带来的GS 460，AD ONYX的20寸黑色轮毂，Yokohama Advan的轮胎，悬挂和刹车系统进行了升级，同时有点Mazda概念车的元素体现，整车看过去相当的流畅。

很久没有仔细看博文后面的评论，偶看之，看见不少激烈的言辞，甚至中伤，作为一个设计师整天忙的要命，有时候为了给客户赶方案出效果图不得不通宵，注意我的博文发表时间的朋友可以看到我的博文发表时间一般都是深夜甚至凌晨，在累的时候、困的打哈欠的时候，汽车犹如兴奋剂，看看车，发一篇汽车博文就能定神，而我哪有时间无聊的去刷点击？几百万的流量是刷出来的？很“二球”，真的很“二球”，不“二球”怎么不留下真名呢？

喜欢磨砂的感觉，低调，沉着，不附势，不俗气。。

　　目前多数经济型轿车，在各方面的升级空间都较大，而中级家用轿车本身就渐趋完美，因此，这类车型改装的重点就在于，确定原车固有优点，再对“先天不足”之处加以改进。例如... ]]>

　　目前多数经济型轿车，在各方面的升级空间都较大，而中级家用轿车本身就渐趋完美，因此，这类车型改装的重点就在于，确定原车固有优点，再对“先天不足”之处加以改进。例如，卡罗拉的原车喇叭表现力不尽如人意，只有进行更换，才能将音色的层次感呈现出来；而速腾的总体效果不错，但是喇叭位置设计欠缺人性化，必须“换位”，才能使车上乘员多一份听觉的舒适感；至于307，音场不错，但是功放欠佳，在主机上下功夫无疑可以锦上添花。

　　基础设施：一动不如一静

　　总体来说，中级车的配置基础不算低，设计上考虑也比较周全，所以，在改装上，如果不结合中级车的特性，随意改装，效果往往会适得其反。

　　一、尽量不要改变原车线路的“走向”，因为一般中档车的布线都相当合理，正常情况下不需要再重新更改。

　　二、不要撕去防水膜。一般拆下车门内饰后，可以看见金属门框上附有一层防水膜，很多施工人员嫌麻烦，把防水膜撕去，而这样做容易导致线路短路和车舱进水。

　　三、避免更换原有线束。由于中档车用电设备比较多，全部都使用较大负荷的线束，所以不用担心因为负荷过大而更换线束。

　　四、不要随意增加功放。很多车主都说音响音量不够，动不动就加功放。其实在音响改装上，喇叭才是最根本的，盲目地加大功放不会令效果更好，反而会导致音质下降。

　　DVD主机：中洋产品各擅胜场

　　值得一提的是，不少中级车车主都乐于享受DVD的可视功能，不过即使是豪华版的中级车，也很少有原厂车具备这种“奢华”配置，因此，在后市场上，车主往往加装车载DVD机，并面临让人眼花缭乱的选择。

　　目前车载DVD主要有两种，一种是国产专用型，另一种是进口标准型。这两种类型各有千秋，国产专用机型的优点是功能强大，除了支持CD、MP3、DVD等常见格式之外，电视接口与USB、SD插口也一应俱全。同时，它的外形美观，在面板设计上，与原车位置吻合，装上之后就像厂家配套一样，更无需担心兼容问题，此外，价格低廉更是它的一个突出优势。但其缺点也十分明显，主要表现在品质不够稳定，特别是音质、画质、耐用度等方面难如人意。

　　至于进口主机，质量过硬，如音质输出、画质解像都明显优胜，但缺点同样突出，一是外形设计一般，和原车的内饰设计相冲突，在安装标准型的进口主机时，车主一般都要外加几百块另做一个面壳，二是在价钱上标准型比专用型的往往要贵25%.鉴于改装音响的工程大多都是在几千元的消费级别，所以国产机比进口机更受追捧。

　　热门车型改装点评

　　A丰田卡罗拉更换“轻便型”喇叭

　　先歌兄弟企业负责人潘永久指出，此价位的日系车，基本上都是以省油作为卖点，精简车上某些部位配件的“分量”在所难免，所以，有不少对汽车音响有所要求的车主，会觉得听稍有层次感的音乐时，原车配置在表现力方面会不尽如人意。卡罗拉就是一个明显例子。正在店中改装该车喇叭的车主向记者介绍，只要将音量调大，音乐表现中就会出现“咝咝”的杂音。

　　记者发现，专业人员将原车喇叭拆下来后，原车门上的那对喇叭，是由塑料材质做成，虽然整个喇叭显得十分轻便，但是这样的喇叭，在声音还原上就不尽如人意，相比正常的喇叭足足轻了60%，所以，在对卡罗拉的原车音响改装上，想要取得明显的效果，建议重点还是着眼于喇叭的更换。

　　B东标307潜力非常突出

　　307的喇叭位置分布得比较好，使得声音传播的音场比较深，到达人耳时的立体感很强。与其它车型相比，307的车门喇叭安装得比较特别，一般的车门喇叭都是装在车门的金属门框上，而307则是直接装在门饰板上，所以，车主如果想取得更好的表现效果，建议在该位置再加上一层隔音。

　　值得一提的是，307的改装重点不在喇叭，而在主机。由于307自带的主机输出功率较小，很多车主都反映其发声不够“劲”。如加装一个功放机，问题就迎刃而解。由于307的中控位置适合任何主机，所以改装潜力非常突出。

　　C一汽大众速腾拉开人与喇叭距离

　　对于速腾的音响设计位置，值得商榷。该车车门喇叭装在驾驶者的腰间，这样会使通过喇叭传出来的声音，在传播到人耳过程中遭受更多障碍，影响了表现效果，所以，最好的改装方法就是把车门上的喇叭位置移前一点，以躲开更多的障碍物。其中的原理在于，车内喇叭的位置，最好是离人耳越远越好，传播过程中的障碍物越少越好，这样才能获得更好的音墙，更好的音质。

　　D广本思域考虑增加一台主机

　　对于想改装本田思域的车主来说，不能不说比较遗憾。由于市面上还没有思域的专用机型，所以，对于主机改装的空间不是很大。如果坚持要更换主机的话，就需要再加装一块面板，但随之而来的就是成本上升。

　　除更换主机的办法，思域车主还可以考虑加装，由于思域中控面板下部空间充裕，再加装上一台主机也不是问题，这种做法，虽然在使用上并不冲突，但是美观上会打些折扣。

DENSO（登索）铱金火嘴DENSO是全球生产火花塞的第四大厂，为什么不是全球第一呢，这是有原因的，DENSO和丰田有合同，其中80％是供应给丰田的，打上丰田的标，因此... ]]>

DENSO（登索）铱金火嘴DENSO是全球生产火花塞的第四大厂，为什么不是全球第一呢，这是有原因的，DENSO和丰田有合同，其中80％是供应给丰田的，打上丰田的标，因此就不是DENSO了，是丰田了，只有20％能打DENSO自己的牌子，所有大家对DENSO不太了解，DENSO的火花塞是世界最好的.■接线头该接头几乎适用于世界的所有火花塞软线，无需接线头的车种除外。■内部装有高依赖性的电阻器IRIDIUM POWER的5K电阻器不但性能值得信赖，而且防噪音。■光泽、高耐腐蚀性的镀镍光泽采用高光泽镀镍火花塞，实现了高耐腐蚀性。■锥形镍或接地电极接地电极前端采用尖细锥形的熄火装置，提高发火性能，而且，近似流线型的锥形形状使气体更流畅，发火更稳定。■“U”形沟接地电极在接地电极内侧，设有U字形的沟，确保形成火炎核时所需的大量空间，减少火花扩散，压低了火星电压，实现了优越的发火性能。（1975年，在日，英，美都获得了专利权）■电磁设计电磁设计是根据热量值，设定的一个最适当的值段。低热量值的设计具有自动清洁性，高热值的设计有耐热性能，适合于各个热量值的要求。■0.4毫米极细直径铱中心电极采用新铱金的高熔点材料，是中心电极细化。降低火星电压，大幅度提高了发火性能，并且现在使用了铱金在日本，英国，美国得到了专利权。■中心电极喷射量随着发火性能的提高，从中心电极喷射，加速性也得到了提高。■四周全封闭激光熔解，采用四周全封闭激光熔解大大增强了一结合处的封闭性，以使适用于适合驾驶情况。规格：IRIDIUM POWER型号：IK16 IK20 热值：5、6度DENSO产品全部是日本本土生产，无任何分厂。IK16、1K20在日本的报价是JPY 1500，合RMB约110；美国是USD8.9,合RMB约80；IK22在日本的报价是JPY 2500，合RMB约185；美国是USD20，合RMB约185。

Nissan Skyline GT-R的 RB26，双涡轮增压，排量2.6，直六，因为被日本市售车马里上限限制原厂只有280马力，改装潜力可是达到1000匹

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Nissan Skyline GT-R的 RB26，双涡轮增压，排量2.6，直六，因为被日本市售车马里上限限制原厂只有280马力，改装潜力可是达到1000匹

Nissan Skyline GT-S RB25,比RB26略逊一点，单涡轮增压，直六 2500cc，280马力

加装了机械增压的F20C引擎，使用在HONDA S2000上

MAZDA RX-8使用的1.3双缸转子引擎，最大马力250

SUBARU Impreza的2.0水平对置涡轮增压引擎

Nissan RB26DETT Twin Turbo Engine。 日本最强跑车Skyline R34 GTR的引擎，堪称日本历史上最能改的引擎

Toyota 2JZTT 3.0L Twin Turbo Engine, 丰田精典跑车王Supra的引擎， 原厂设定就是320HP，最大改装潜力不低于700HP

Subaru Impreza WRX STi Turbocharged Flat-4

提升动力最直接的方式,莫过于针对引擎本体来加以修改,由上到下分别为凸轮轴/加大气门/气门弹簧/进排气道抛光/活塞/连捍/曲轴等,都是可以着手来改装的地方。除了排气量的方法... ]]>

提升动力最直接的方式,莫过于针对引擎本体来加以修改,由上到下分别为凸轮轴/加大气门/气门弹簧/进排气道抛光/活塞/连捍/曲轴等,都是可以着手来改装的地方。除了排气量的方法之外,汽缸头部份的改装应该算是最有效果了,而其中又以换装一支角度较大的凸轮轴影响最大,像是单凸喜美/雅哥常用的WEBCam；DOHCVTEC引擎可换装的MUGEN和SPOON产品；日产车系的NISMO；欧系车之PIPER或SchrickCam；BMW之KELLENERSsport；M-Benz的BRABUS等等,虽然各厂牌的设计不尽相同,但都是以提升进排气为最终之目的。另外就是像汽缸头进排气道抛光/加大气门/强力气门弹簧等,也都是从强化原厂引擎吸排气能力来着手。
　　

　　从增加燃油下手,也是获得马力提升的方法之一,像是近来市面上很多的汽油压力调整阀/SuperAFC等,都是能增加空燃比的改装品。加大排气量算是提升马力的强心针,扩缸甚至更换长行程曲轴都可使引擎排气量增加,这样一来,引擎出力自然会随c.c,数而水涨船高,早期自行搪缸增加排气量的方法,现在以不再适用了取而代之的是套件的换装或将引擎寄去国外施工,不过车种的的普遍性就没有换装凸轮轴来得高,一般只有少数日/欧系车特定改装厂才有此套件,像HONDA/NISSAN/BMW/M-Benz等。　

　　换装整理引擎也是趋势之一,除常见装在喜美/雅哥车系DOHCVTEC160hp/170hpB-16A和180hp/200hp/220hpB-18-与H-22A引擎外,近来连丰田(Exsior4A-GE160hp)/三菱(Lancer4G92175hp)/日产(PrimeraSR20DET230hp)/BMW(三系列HARTGE3.5350hp)/M-Benz(C系列Carlsson3.7L290hp)也都加入此换心行列,此举虽可使爱车马力立刻暴增数十匹以上,但在日后验车及警察临检等麻烦问题的阴影下,做这项改装的人始终只是占少数。

随着油价的不断飙升，及卡罗拉的热销，丰田的王牌技术——双VVT-I也引起更多的关注，关于其他发动机的与双VVT-I对比的文章也不断出现，明锐宣称自己采用了奥迪才有的TSI，双V... ]]>

随着油价的不断飙升，及卡罗拉的热销，丰田的王牌技术——双VVT-I也引起更多的关注，关于其他发动机的与双VVT-I对比的文章也不断出现，明锐宣称自己采用了奥迪才有的TSI，双VVT-I技术是10年前的技术……双VVT-I的节油是以牺牲动力为代价的，还说大众车早已拥有这些技术，只是不屑于去宣传而已。本田也说其I-VTEC技术F1大赛都在使用, 双VVT-I技术是抄袭本田的i-VTEC等等，总之，都在宣称比双VVT-I先进。这些话乍听起来还蛮有道理的，但是细想一下真的是那么回事吗？

其实不管什么级别的高档车采用什么什么技术，我们应当“只选对的，不选贵的”！不管你自己说有多么先进，省油、实用，性能稳定才是关键。

众所周知，双VVT-I的一大优势就是省油，相信坛内的卡友都深有体会，对于准车主来说，我想说的是: 去看一款汽车的油耗时候，不要去看理论油耗，大众汽车公布的理论油耗，一般都只是“梦寐以求”的境界，而丰田公布的数据则是综合工况下的数据。

什么是双VVT-I呢？VVT-I是Variable Valve Timing- intelligent的英文而来的缩写，意为智能可变气门正时，关于这一技术，很多厂商都有类似的成果，现在也在广泛应用，就不多说了。但提到VVT-I确实为丰田独有的发动机技术，“I”即电子节气门智能控制系统，节气门的开启角度控制，除了根据喷油量大小外，也会应各种不同的行车状况需求，运用发动机电脑计算最佳节气门开启角度，再通过节气门控制电机，以调节控制节气门开启，精确控制发动机动力输出。不但使发动机具有强悍的动力，还大大增强了燃油经济性。

除此之外，双VVT-i技术的还有一很大的优势是低转速高扭矩，2200转左右即达到了全部扭矩的90％输出，1500转时仍然有80％扭矩，达到140牛米，低转速高扭矩的优点使其在市区走走停停的情况下可以充分发挥起步移动的犀利性，对喜欢低转速换档的朋友也可以适应其力道。

至于说双VVT-I技术是一种落后的技术，是10年来都没有提升的技术，更是胡说八道。双VVT-I技术是发动机技术发展的方向之一，决不是过时的技术，丰田汽车每年花费大量的财力物力，致力于这项技术的不断提升与改进，譬如其应用于1.8L卡罗拉上直列4缸“2ZR-FE”发动机，是在2006年6月13号才发布的。 据悉，丰田公司正在开发下一代的Dual VVT-i发动机技术（如图8所示），它的最大特点是在配气机构中增加了全新的气门升程连续可变系统（丰田公司将这一系统命名为Valvematic ），使新一代发动机的性能有更大提升。

至于他们所说的“双VVT-I是以牺牲动力为代价”也是不成立的。比如，与卡罗拉价格相近的明锐，同样是1.6L的发动机，卡罗拉的最大输出功率可以达到90千瓦，而明锐的仅为77千瓦；对于卡罗拉1.8L车型与明锐2.0L车型相比，不但最大输出功率大于明锐15千瓦，而且最大扭矩也高于明锐5牛米。

还有所谓的“丰田的VVT—i在低于2000rpm时扭力并不丰厚”也是没有道理的。大家都知道发动机在低转速时候达到大的扭矩当然好，但是不能走入另一个误区，并不是日常行使的时候，转速越低越好，不同排量的发动机有不同的相对理想转速：

1.6左右的 对应 2800转 1.8左右的 对应 2600转 2.0左右的 对应 2400转 2.4左右的 对应 2300转

再往上变化也就不大了……汽油机的理想工况转速通常是不低于2000转的。

同时，大家可以关注一下转速与车速的关系：不论高速行驶还是低速行驶，发动机的转速区间的一样的。 在不换挡（即同一档位）时，发动机的转速越高，在此档位下的速度就越高。 当发动机的转速接近转速区间的高限或者低限时，就需要换挡，通过变速箱的齿轮调节变速箱的输出转速。

最后重申一下，油耗与动力兼顾，性能稳定、维修保养便宜，这就是双VVT-I发动机的综合优势，也是保障卡罗拉能成为中级车销量之王的原因之一，也是众多卡卡车友选择卡罗拉的原因。

　　1)VAD 可变进气道

　　2)VLIM 可变长度歧管

　　3)VTCS 可变扰流控制系统

　　4)VVT 可变正时气门(利用凸... ]]> 　2.3L引擎有下列4个技术特点

　　1)VAD 可变进气道

　　2)VLIM 可变长度歧管

　　3)VTCS 可变扰流控制系统

　　4)VVT 可变正时气门(利用凸轮相位，仅进气凸轮)

　　马自达的许多车型都采用了上述4项技术，如Miata采用了VVT，2.5L V6的老款Duratec，Protege采用了VTCS。其实，类似的设计也在汽车制造也广泛应用(例如VVT中的可变凸轮相位，宝马称为VANOS，丰田称为VVT-i)<延伸阅读：马6来福音响改装赏析>

　　说来奇怪，2.5L V6和福特自用的3.0L V6引擎采用了可变长度歧管VLIM技术，可偏偏马自达的V6引擎倒没有采用，而只是用到了可变正时气门VVT和可变进气道VAD。采用与否不重要，它们都与本文的焦点-2.3L4缸引擎很类似，大家记住马自达的V6与4缸和福特的V6有区别就是了。

　　可变正时气门VVT和可变长度歧管VLIM，都是致力于发动机能在更大转速范围内获得理想扭矩的。本田的VTEC可变正时气门技术最广为人知，尽管本田不技术的首创厂家。马自达的S-VT(马自达称之为连续正时气门)与本田VTEC差异很大，但终归是可变正时气门技术的一种而已。

　　马自达6的引擎采用固定凸轮轴，每个凸轮轴都仅能在某一特定转速时产生最大扭矩。有些引擎的凸轮轴针对低转速进行优化，如卡车和拖车的引擎，另一些则针对高转速，如摩托车引擎。而载客车辆的引擎设计，都会采用以上两个极端之间的设计。

　　由于单一凸轮轴仅能优化于惟一转速，显而易见的，如果有两个凸轮轴分别对应高转速和低转速，而且随转速情况自动转换，则会有利引擎发力。

　　这就是本田VTEC引擎的核心，VTEC引擎设有同轴的两组凸轮，能够随时切换，提供出截然不同的气门正时状态。在高转速时，进气阀门打开更充分，更迅速，高高敞开的阀门提供更充足的换气;而低转速时，阀门较短暂的打开，向引擎快速补入空气。随转速提高，进气排气的打开时间会有重叠，部分排出的气体也会被吸入引擎。

　　马自达的引擎没有如此精密，马自达采用了固定的凸轮轴，但连接了一只齿轮用以增减凸轮轴的转速，这样阀门可以提早或延后开启，但开启的时间，长度，速度则不会变化。这只齿轮以一台精密的油泵控制，所以称做油控阀门OCV。汽车电脑根据一定的参数指令油控阀门OCV提早或延后进气阀门的开启，如油门踏板深浅、引擎工作温度等等都与这个参数相关联。下面的分析图片是马自达Miata引擎，其S-VT连续正时气门技术与马自达6引擎是相同的。

　　我们谈过，单凸轮轴只能对应惟一转速，马自达的这个技术拓展了凸轮轴的对应范围(蓝色线)，可扭矩在两端还是下降了。可变的进气正时在低转速段的大半时间使扭矩增加了约10%，直到6000转每分钟时，达到其延迟开启的极限，蓝线和红线重合(蓝线是调整后状态，红线是最延迟开启气门的状态)。假设如果对比的红线设定为完全提前开启气门状态，可以预见，在低转速段则会于蓝线一致，而高转速段则会低于蓝线。

　　马自达的引擎确实也能在比较宽的区域内保持平坦的扭矩曲线，但仍无法达到VTEC的宽适应性。VTEC系统(也有其它如丰田的VVTL-i)对引擎的阀门控制更全面。对比本田的VTEC发动机，马自达引擎只是在3000～5000转速里，扭矩表现不错，而VTEC则是在2000和5000转时，都出现扭矩峰值，优势很明显。所以说马自达的连续正时气门技术，其作用与其说是拓展转速适应性，不如说是调整在常用转速段的扭矩表现。无论在赛道还是日常驾驶一辆马自达6，认识到这一点很重要。

　　阀门启闭压入空气，会产生共振。许多工况会产生共振，如阀门启闭，活塞运动。当进气阀门关闭时，撞到关闭阀门的空气波会弹向进气方向，而后在进气管道内反弹向阀门，如果时间拿捏的非常准确，此时阀门又正好开启，反弹回的压缩空气波会比正常进气的压力大甚至7PSI(磅每平方英寸：：：1物理大气压(atm)=101.325千帕(kPa)=14.696磅/英寸2(psi))，这一内部空气反弹的效能几乎相当于一些引擎增压系统的效果。

　　这是另一种正时调整类型，它根源于亥姆霍兹(德国科学家)共振原理。固定进气歧管只能对应惟一转速(达到最大扭矩)，调整进气歧管的长度或容积，则有潜力可挖。马自达的2.3引擎利用一阀门来改变进气道歧管的容积，改变共振的频度以利用内部振荡空气的压力。这种改变在4500转是发生。每一容积状态对应不同转速来产生波动空气压力，产生增压引擎类似的效果。这种技术加上马自达的正时气门技术，尽管比不上某些VTEC引擎，但是使马自达引擎在宽泛转速范围的扭矩相当理想。优化引擎内振动是引擎设计的精要关键，这点不亚于提高引擎通气效率。9000转的RX-8引擎实际有3个可变气室，马自达叫做多室进气可变系统，一般说我们称为VLIM可变长度进气歧管。

　　吐纳空气是引擎的一切，得到空气，引擎才能将油料在内部燃烧，由于引擎只有固定凸轮轴，所以只能在高低转速之间取舍，而无法兼顾。设定为适应6000转每分钟了，2000转时的扭矩就只能受委屈了。

　　马自达6的高转速表现可以说明，其引擎在高转速时空气流动通畅，其引擎的大阀门工作良好，为利用这良好的空气通畅度，马自达实际上还利用了两项技术，VTCS和VAD，即可变扰流控制系统和可变进气道。

　　可变扰流控制系统VTCS是帮助低转速时降低排放的，阀门可关闭部分进气通路，以提升进气的速度，更快的空气流速产生涡流可帮助油气更充分的混合。进气速度在引擎进气阀门开度不大时本来并不重要，但马自达引擎只有单一正时凸轮轴，在低转速时，VTCS的介入就十分有益了。直到高过3750转后，VTCS将不再参与作用。马自达称这项技术主旨在于改善尾气排放，而不是为提高低转速时的扭矩。

　　可变进气道VAD相当于辅助进气道，设置在空虑之前，在高转速工作时打开，低速时定量的空气安静的进入马自达6引擎的风箱，而4500转以上时，辅助进气道开始向风箱补气，高噪音的向引擎送入更多的空气。所以马自达6引擎不会担心缺乏空气补入，而且在低转速时会比较安静。辅助进气道同时也为引擎冷却提供空气。

　　排气方面，4缸与6缸也有很大区别，4缸在收集管路由4至2至1头段预置了预催化器，然后连接到催化器，V6则是一组巨大弯曲的管路在头段装置有预催化器。这个问题按下不表。