由乔和推出的此款最新ZERO FORCE高低可调避震器，搭配弹簧的公斤数可从6～12公斤任车主选择

这一组为S-0C避震器，由日本制造避震器大厂Tanabe，针对国内刚上市的丰田Wish车系过高的车身所开发。换装后可有效将原厂690cm车高降低至620cm的程度，且搭配... ]]>

这一组为S-0C避震器，由日本制造避震器大厂Tanabe，针对国内刚上市的丰田Wish车系过高的车身所开发。换装后可有效将原厂690cm车高降低至620cm的程度，且搭配前8kg后7kg的弹簧，不但能使车辆看起来更具动感，也能提昇操控性，适合喜欢追求驾驶感受的车主使用

长年贊助F-1比赛的Sachs，其推出的避震器组不仅通过德国TUV认证，更是为各大车厂OEM所需的避震器，换装后可降低车身高度30至45mm，其活塞连桿经过电磁感应... ]]>

长年贊助F-1比赛的Sachs，其推出的避震器组不仅通过德国TUV认证，更是为各大车厂OEM所需的避震器，换装后可降低车身高度30至45mm，其活塞连桿经过电磁感应硬化，表面镀铬抛光处理，外部导管并加强密封且採用减磨材质使活塞作动更加顺畅，而短弹簧採用高质量铬硅弹簧钢丝制造，并经喷丸强化处理，如此搭配不仅性能提昇，产品寿命更无问题。

针对竞赛开发的Oteins Sports Race避震器，其在外管上附加一个副油箱独特设计，功能为储存油料及增加散热的效率。最大的特点在内部两组各自独立的「压缩... ]]>

针对竞赛开发的Oteins Sports Race避震器，其在外管上附加一个副油箱独特设计，功能为储存油料及增加散热的效率。最大的特点在内部两组各自独立的「压缩」阀门，及一组活塞微调阀门，分别控制压缩及拉伸的动作，在经过活塞阀门的微调，可以增加或减少拉伸阻尼的作动力，来调节车子行进中的操控性。而各自独立的两组「压缩」阀门为油气分离设计，不但可以防止气泡的产生，更可抑制在不平的道路上竞赛中所产生的余震，大大的提昇车子的操控性能。

Cusco Comp S为阻尼软硬固定、车高可调整式，提供K8、Impreza、IS 200、Virage、Premacy、323车系使用。Zero1则是阻尼软硬、车身高低五段均可调整，倒叉式的设计提供给K8、Impreza、Altis、Virage使用... ]]>

Cusco Comp S为阻尼软硬固定、车高可调整式，提供K8、Impreza、IS 200、Virage、Premacy、323车系使用。Zero1则是阻尼软硬、车身高低五段均可调整，倒叉式的设计提供给K8、Impreza、Altis、Virage使用；Zero2则是最高级的型号。

1.悬挂SETTING过硬会否出现反效果？会使车架扭动、加速老化和多杂声外，还可能会引致交通意外。当车辆高速驶过凹凸路面时，随时会因为吸震筒发挥不出应有的作用，而导致车轮离地，... ]]>

1.悬挂SETTING过硬会否出现反效果？会使车架扭动、加速老化和多杂声外，还可能会引致交通意外。当车辆高速驶过凹凸路面时，随时会因为吸震筒发挥不出应有的作用，而导致车轮离地，如果在过弯途中发生的话，车辆便有可能出现失控而酿成交通意外。

　　2.悬挂过低会有问题吗？

　　这表示吸震套筒行程被缩减，相对地应付路面起伏变化的能力下降了。同时过低离地距，车身裙脚、死气喉很容易触碰到地下，出入停车场或突然减速会十分不便。

　　此外，车身降低超过20mm后，四轮几何角度也会出现变化，影响行车直进性或操控性，故此需要重新作四轮定位调校，亦可能需要调校CAMBERANGLE避免碰及沙板。

　　3.绞牙避震犯法吗？

　　如果悬挂向上活动时，车轮不会碰到沙板边缘，降低车身令悬挂臂下垂时不出现弹弓离托，便可通过验车。

　　4.剪短弹弓可行吗？

　　剪短弹弓是老一辈改短车身离地距的办法，因为最便宜、最快速，但却是十分危险的做法。

　　剪短弹弓后，车辆跑过起伏路面时，若果吸震筒伸尽便会出现离托，车身再下沉时便会被锋利的弹弓切口弄破上或下弹弓托，或出现离位情况而弄破高速运转中的轮胎，所以剪短弹弓是很危险的。

　　5.ANTI-ROLLBAR有甚么作用？

　　ANTI-ROLLBAR俗称「虾须」，是一条呈U字形的金属U，两端各连接着左右摇臂，着重操控性的车型通常前后轮都会装上。目的是将车辆过弯时一边摇臂向上缩的同时，藉着防倾U把另一边悬挂也随着压缩，令车身不会单向一边下跪，保持车身平衡，增加道弯极限。

只要用力地在每一个车轮的上部按压，就能检查避震器是否操作正常。

　　车子使用到一定的时候，毛病开始出现，一些车子的部件在毛病出来前，出先给你“提示”。如... ]]>

只要用力地在每一个车轮的上部按压，就能检查避震器是否操作正常。

　　车子使用到一定的时候，毛病开始出现，一些车子的部件在毛病出来前，出先给你“提示”。如果你视若无睹，或者是听而不闻，等问题越来越严重时，你的钱包可能破大洞。

　　今天我们就告诉你一些汽车部件出毛病前的预先警示，让你更了解车辆的保养。

　　首先，我们先介绍一下避震器（Shock Absorber）。避震器是汽车悬挂系统的一部分，它的作用是减低车子的震动。比如说车子经过凹凸洞，或者过路隆时，必定会上下震动，避震器的作用就是把这种震动减到最低，最好就是让你感觉不到车子震动。

　　如果避震器耗损了，车子的震动就会很大，如果在过路隆时，震动太大，撞到车子的底盘，那就相当严重了。

　　怎么检查避震器是否操作正常呢？

　　这里告诉你一个自我检查的方法。当车子已行驶到2万5000公里的路程后，就可以进行自我检查。

　　方法非常简单，只要用力地在每一个车轮的上部按压，然后放开，看车子会弹跳几次。

　　有效的避震器将在车子弹跳两次后就停下，如果车子弹跳超过两次，表示避震器已经耗损。如果不及时更换，就会导致不必要的轮胎磨损，甚至导致车辆失控。

　　如果你怀疑车子的避震器已经“时日无多”，而有没有把握自己检查，可以到维修厂去请技术人员协助。

　　一些油站的维修站，如蚬壳的ProServ都有专门的器材，为你仔细检查。如果你需要，他们还可以为你打印出避震器“健康表”，让你知道究竟是哪一个边的避震器出了问题。

　　一般上，更换避震器大约需要400到700元，不同地方的产品、品牌以及质地都会影响它的价格。

当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大... ]]>

当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格（JASO C602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。

避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。

避震器与车身重量的转移

进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。

过弯时转动方向盘，轮胎会产生一个滑移角（Slip Angle），进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）。此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移後会建立一个过弯姿势（Take a set），由於避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由於转向反应对操控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬吊系统设定来说，不同的车手由於驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥。

『一手太』原则

入弯时转动一次方向盘（方向盘在广东话称为太盘），就会产生一次车身的重量转移变化，建立一转向力与轮胎抓地力平衡的过弯姿势，所谓的过弯极限是出现在转向力等於轮胎的抓地力。有人在入弯後会连续的转动方向盘，这实在是天大的错误，因为这会造成车身在不平衡状态下过弯，如此车手将无从去驱使车辆逼进极限，降低了过弯的速度并存在着失控的危机。 过弯时应该尽量遵循所谓『一手太』原则，判定弯道角度後将方向盘一次打到定位，让车身尽速建立平衡的过弯姿势，出弯後也是一手太让转移的车身重量回复直行时的状态。若在弯中遇到突发状况则必须Smooth的修正，避免突然加剧已处於极限边缘的重量转移，让它变得不可控制，造成车身的失控。

避震器的难题

避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬吊产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热後黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀後的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为『阻尼衰退』（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题，避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失。为了对抗气泡，以除了使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高压气体来减少气泡的产生，这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计，它有一个『气室』（Gas Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果。而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的『耐用性』，所以较贵的避震器通常也有较好的油封。

赛车避震器

和赛车用轮胎和轮圈不同的是赛车用的避震器可用在一般道路，唯一的缺点是价格相当贵，一支赛车用的避震器往往超过万元，这和一支可能只要几百元的『原厂』避震器相比真是有如天价，据了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器约要新台币8万，而March用的NISMO竞技用避震器也大约是这个价。 赛车用的避震器通常为可调式，甚至可分别调整压缩和回弹行程的阻尼，经由调整以得到最佳的抑制缓冲效果，这项工能在做悬吊设定的尝试错误过程中扮演了重要的角色。调整时由最软的模式开始，计算它上下摆动的次数（通常超过一次），慢慢加硬直到上下摆动一次後就恢复平静，并且每次比赛前都要再依场地确认设定的正确与否。赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫（End Bushing）取而代之金属的球状轴承，这虽可获得在通过小震动路面时较佳的阻尼效果，提供较清晰的路面反应，但却增加了来自悬吊的震动和噪音。赛车避震器通常有接近1:1的压缩和拉伸阻尼力。此外赛车避震器的作动行程也比较短，一般车也许有10 ，高性能版也许为7 ，赛车可能只有4~5 。所以单换高性能避震器而不换行程相搭配短弹簧可能无法得到应有的效果。

避震器的改装

在大部分市售车上，制造商都会使用最软而且最便宜的避震器，以降低成本并获得一般驾驶状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任了。 所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车上那麽一切以操控为依归不必考虑舒适性，但是要用在一般道路上就必须有所妥协，这时一组阻尼可调式的避震器，就可提高实用性，尤其在道路多变的台湾，可调式避震器似乎是可认真考虑的投资。

前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弭补此一缺憾，随路况调高阻尼也等於调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬吊设定微调的效果。 改装时要先选定一品质好的品牌，然後再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM’s，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不错的产品。 选定品牌後，就得面临搭配性的问题，在悬吊改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英 或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由於避震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬吊设定时你唯有不断的尝试错误。不过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼，针对车主的需要搭配出最佳的悬吊组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。而根据经验，最适合台湾多变路况的道路版悬吊搭配，是以较软的弹簧（当然是渐进式的），配上较硬的可调式避震器，以避震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性。

前悬挂

后悬挂

加强型减震

在内地，经过汽车美容装饰行的推荐以及汽车媒体连篇累牍的报道，很多新车主买车之后，都知道该去装防盗器、贴防爆隔热膜、封釉和改装内饰等，而真正经验老道的... ]]>

在内地，经过汽车美容装饰行的推荐以及汽车媒体连篇累牍的报道，很多新车主买车之后，都知道该去装防盗器、贴防爆隔热膜、封釉和改装内饰等，而真正经验老道的车主会告诉你，“车烂先烂底”，买来新车头等大事应该是做底盘防护施工。

　　底盘防护施工包括底盘封塑和底盘装甲，它首先在南方兴起，一直没推广开来。近两年全国私家车激增，车主对自己的车都非常宝贝，这两项生意才火起来。但除了北京和深圳，其他城市包括沈阳这个私家车第四大市场的车主对此还都很陌生。

　　封塑、装甲本不同

　　底盘封塑是很多车主熟悉的养护项目，它的主要作用是保护汽车底盘裸露钢板的防砾石击打、防腐，但听着砾石打在底盘上的声音，很多车主还是很不放心。要想隔绝砂石打击底盘发出的噪音，就要进行底盘装甲。底盘装甲除具有封塑的两项功能外，还有显著的隔音降噪作用，因为装甲后在底盘上形成将近半厘米厚的橡胶和聚酯材料混合涂层。这种涂层具有高弹性，有效减弱了砾石直接打在金属上发出的噪音。

　　除了功能不同、装甲的功能更全面外，两者施工厚度和物理成分也有不同。普通封塑为2毫米的施工厚度，主要成分是聚脂材料，而底盘装甲是橡胶和聚脂材料混合配方，施工厚度为4毫米，局部半厘米以上。做装甲和做封塑不冲突，最全面的防护措施就是二者都做，车主可以获得双倍安心。装甲的价格要高一些，市场价在1500－1800之间。根据车型大小，和是否做出处理价格稍有浮动。新车装甲会收到事半功倍的效果，工艺也简单，因此价格会略微便宜。但从未进行底盘处理的旧车，装甲的价格会略高。

　　为什么要做底盘装甲？

　　夏日里地表的烘烤、酸雨的侵袭、砂石路上飞石的撞击，尤其是冬季雪道上除雪剂的腐蚀，即便是钢筋铁骨也会被蹂躏得伤痕累累。大多数时下流行的中低档车出厂时，厂家出于成本考虑，对底盘的处理非常简单。很多车只喷了薄薄的一层车底涂料，甚至一些车型只喷了局部，国产车则几乎不喷。正常气候和地理条件下，原厂防锈措施尚能对底盘起到有限的保护作用，但有异常，就不能胜任了。例如，一直在降价的捷达车底盘就未经过处理，而威驰这款车底部两侧也就喷了10公分宽，清洗之后整个底面就没有了。

　　什么样的车要做底盘装甲﹖

　　奔驰、宝马以及一汽大众和上海大众生产的奥迪、帕萨特、宝来这些中高档车在出厂时本身就有较完善的底盘防护措施，新车再做底盘装甲的必要性不大。而其他20万－15万元以下的车，尤其是国产车以及韩国车最应该做。

　　如何做底盘装甲？

　　底盘装甲分两步进行：一是清洁，用提升机把车身提升起来，用清洗剂对底盘进行清洗，把泥沙、油污和其他杂物清洗掉，露出原来的金属表面。二是在底盘上喷涂一层胶质弹性保护层。这种喷涂可以多次进行也可以一次喷涂。多次喷涂相对费事但固化比较快。一次喷涂省事但固化慢，实际效果相同。喷涂后一定要等到表干，即表面已经不粘手了，才能把车开走。等到表干大约需4个小时。

　　世界知名品牌德国汉高推出的水剂型绿色环保产品泰勒松 2000，具有非产高的耐磨性、永久弹性和良好的防噪音特性，是被奥迪、帕萨特等车指定使用的底盘防锈技术，也只给顾客提供2年的质量保证，所以对于想将爱车进行到“底”的您可千万马虎不得，千万不要随便做那些只有几百元的底盘防锈处理。有些不规范的养护店用的国产车底涂料一般都是溶剂型的，不符合环保要求，且本身对车底金属表面就会产生一定腐蚀作用。另外在施工时候，对施工人员的身体也有较大伤害。其附着力也不达标，时间久了就会脱落，达不到保护效果。

　　做底盘装甲，一定要去有专门施工车间和专业施工技术人员的正规店面。装甲完成后，车主一定不要忘了向施工店索取底盘防锈施工质量保证证书，以维护自己的正当权益。正规的店面一般都承诺2－3年的质保，在此期间因为托底等原因的损耗还可以免费修复。