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在完成汽车的基础改装后（点火线，火花塞等），改装发动力机的进、排气系统是一个提升动力的基础方法。发动机是汽车的心脏，简单来说，一般民用汽油发动机的运作是先要从外部吸入空气，然后和汽化燃油按比例混合后成为混合气进入气缸，再经过压缩后，被火花塞点燃烧室内爆炸，产生动力，爆燃后的废气从排气管被排出，由此可知进排气的顺畅是汽车动力改装的基础。

原装车考虑到成本原因一般都是采用比较厚的空气滤芯，这类滤芯的透气性一般，发动机在高速运转时会出现进气不足，一般电喷车是按空气流量来调节燃油喷注量的，进气量不足会直接影响汽车高转动力的发挥，所以我们必须要改装进气。如果你要改装的汽车在低转时加速已经很弱。那就要注意在改进气的时候加大进气管，这样就可以保持街道版汽车的低转加速力。一般汽车在改完冬菇头时进气噪音会加大，如果想避免也可用高流量空气滤芯，还要注意改装完的进气不要和发动机离的过近，避免进气温度过热。现在改装进气方面台湾和香港都有加大节气门的做法，但在这方面北京暂时还无有经验的技师。在排气改装方面我们不主张使用赛车的直排式，因为那样会使汽车噪音过大，而且会失去低扭。

市面上可以买到的S鼓、G鼓、H鼓。它们是以消音器内管路的走势来区分的。S鼓内有两次膨胀计，外观上S形的弯管清晰可见。S鼓的巧妙设计可避免排气鼓太大无法安装的麻烦。质量好的S鼓改装完马力应该可提高7%以上，排气声音也显得赛车化。但会失去一些低转扭力。G鼓内有三次膨胀设计，增加马力的同时凭借更大的膨胀率把扭矩的损失减至最小（马力增加逊于S鼓，但扭力损失更少几乎为零），而且声响更加沉实。H鼓专供高档轿、跑车使用，因为他们排气量大且常常仅设计一个排气鼓（无中鼓设计），其大小要根据车排量进行设计。

我们选择排气尾鼓的类型还要根据车型特性和车主的驾驶特性。我们常常看到赛车排气管在比赛中收油门时会着火，这是由于废气中燃油没有燃烧充分，在排出时继续燃烧，其实这样的情况对马力输出不利，所以我们没有必要把车刻意的改装成回火的状态。但这是发动机的问题，与排气管无关。排气支管的改装是改装排气的关键，一般的中小排气量的4缸民用车，排气路径都是4路汇成1路的，设计不好的排气支管在发动机高转的时候就形成扰流。就会引发排气不畅。改装时可以选用4出2合1的排气支管。而原车的排气支管大都由生铁铸造，有条件的情况下在改装排气支管时可以定做耐高温钛合金的改装用品。排气的回压是我们街车改装的要点，赛车排气改装分为拉力版和场地版，它们的区别也就是排气的回压不同。以下是赛车改装排气的简单介绍，希望给我们街道改装带来一些启发。

拉力赛车的排气管一般需要留用中鼓，原因是拉力赛车需要更大的低转扭矩输出，而不仅仅是单纯的追求高马力，留用中鼓可增加排时的回气作用，保持回压，提高发动机中低转扭矩，当然前提是要保持排气顺畅。

场地赛车由于对马力要求很高，而且比赛中发动机几乎全程保持高转数，所以对低转扭矩输出没有太大的要求，场地赛车的排气管从发动机出来后没有分道，完全直排，中间尽量减少转弯，也不需要中鼓、尾鼓、催化等装置，由于没有噪音要求，尾鼓消声也完全取消 。

　　“轰——轰——”公路上，从我们身边唿啸而过的改装车越来越多。高昂的排气声浪也似乎成为改装车的标志之一。纵观蓉城市场，也几乎所有的改装商家都标榜能“改”排气管。... ]]>

　　“轰——轰——”公路上，从我们身边唿啸而过的改装车越来越多。高昂的排气声浪也似乎成为改装车的标志之一。纵观蓉城市场，也几乎所有的改装商家都标榜能“改”排气管。但改装排气管真的那么简单吗？近日，记者在几个蓉城汽车改装迷的帮助下，专访了日本汽车改装界着名的技术工程师佐藤秀一先生，让他为我们介绍一下如何正确改装排气系统。

　　记者：现在个性化汽车改装已成为一种新的时尚。听说佐藤先生曾经参与许多轿车、赛车的进、排气系统工程设计与改装，是这方面的专家。所以想请教：作为普通的街道用改装车，排气方面应该如何改装？
　　

　　佐藤：我发现中国许多汽车改装爱好者有点片面理解进、排气系统的改装，就是高流量的空气滤芯以及排气管，甚至排气管还不是全段，也不是生产工厂认可的。这样的做法虽然不能说不行，但是，效果却不见得怎么好而且甚至会有副作用。　

　　记者：那在日本，汽车改装玩家们又是如何进行排气管的改装呢？
　　

　　佐藤：如果你有机会去东京，你就会发现，在那里排气管的改装非常普遍。但有一些是不同于中国的。首先，大家都会首选一些生产工厂认可的专业排气系统进行升级，比如：富士用STI的、日产用NISMO的、丰田用TRD的，甚至欧洲车也有自己的改装厂牌，像宝马和奔驰用RAIDHP的，标致用DEVIL的。其次，日本有详细的排气管改装法规，规定了噪音、污染等一系列要求，所有改装的排气管会有一个JASMA的认证标志才算合法。
　　

　　记者：为什么改排气管也要这样的品牌对应呢？难道一般“土炮式”排气管装了会有负面影响吗？
　　

　　佐藤：这也是我要告诉大家的，我非常强调“厂家认可”的排气管产品。汽车制造厂认可的排气系统是要经过各种负荷、各种温度的专业测试及计算后才决定选用的。因此，一套原厂的排气系统设计、试验的经费是相当惊人的。在这样一些前提下设计出来的排气管其实是最符合原车引擎需要的。我曾经看到香港的车主把一台本田S2000的排气系统，换装成当地生产的一种样子怪怪的，从消声鼓内又冒出一段S形管子的排气管。感觉真是太可惜！驾驶这样改装后的车，已经丧失了自然吸气高功率引擎的特性。举这个例子想说明，如果你不愿花太多的钱改装原厂认可的排气管，那就保持原样吧。否则你花的钱可能只是得到一个轰鸣的声音，而丧失掉更重要的东西甚至引擎的寿命。

　　记者：排气管的造型、材料、焊接对排气系统会有较大影响吗？

　　佐藤：当然会的。上面已经说了不同的引擎排气量，不同的引擎设计，造成引擎的排气特性就不同。因此，管路、消声鼓的设计，必须考虑到不同情况，因流体力学所引起的排气特性，比如一味地加大口径，可能使油耗增加，加速反而变慢，扭力丧失，更在环保上开倒车，破坏环境！因此，排气管的换装，绝非一般人认为可随意更换的！

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这一套专为Mini Coope车系量身订做的Konig头段排气管，全白铁材质亮丽美观，内部手工精细点焊及高精密度弯管技术，使折角处口径变化控制在最小范围内，加上1-4缸、2-3缸等长化的设计及手工管壁内抛光程序，可有效降低排气阻力，使废气迅速排出，改装后能有效提昇排气效益进而增加马力及扭力之输出，是性能型车主之首选排气品牌。

这一套专为现代Matiz车种量身订做的Konig钛尾段排气管，全白铁材质亮丽美观，内部手工精细点焊及高精密度弯管技术，使折角处口径变化控制在最小范围内，... ]]>

这一套专为现代Matiz车种量身订做的Konig钛尾段排气管，全白铁材质亮丽美观，内部手工精细点焊及高精密度弯管技术，使折角处口径变化控制在最小范围内，加上手工管壁内抛光程序，可有效降低排气阻力，使废气迅速排出，改装后能有效提昇排气效益进而增加马力及扭力之输出，加上出口处以独特的钛合金色泽处理更能彰显竞技气息，是性能车主之首选排气品牌。

在国产排气管众多品牌中佔有一席之地的雷力排气管，特别针对刚上市的Toyota Wish，设计了专用的四合一头段，从接头的焊接到管路弯角处的曲折，不难看出... ]]>

在国产排气管众多品牌中佔有一席之地的雷力排气管，特别针对刚上市的Toyota Wish，设计了专用的四合一头段，从接头的焊接到管路弯角处的曲折，不难看出雷力独到的功夫，难怪会获得多数车迷的喜爱，换装后能加速排气的顺畅有效提昇马力，使车辆性能获得提昇。

这一套专为针对Mazda 3车种量身订做的Konig头中尾排气管，全白铁材质亮丽美观，内部手工精细点焊及高精密度弯管技术，使折角处口径变化控制在最小范围内... ]]>

这一套专为针对Mazda 3车种量身订做的Konig头中尾排气管，全白铁材质亮丽美观，内部手工精细点焊及高精密度弯管技术，使折角处口径变化控制在最小范围内加上手工管壁内抛光程序，可有效降低排气阻力，使废气迅速排出，改装后能有效提昇排气效益进而增加马力及扭力之输出，是性能型车主之首选排气品牌。

欧洲知名大厂Neuspeed手工排气管，全段以纯手工制造，采用不锈钢材质，完全针对VW、Audi车系排气设计，成品坚固耐用，可有效降排气时所产生的回压，让废... ]]>

欧洲知名大厂Neuspeed手工排气管，全段以纯手工制造，采用不锈钢材质，完全针对VW、Audi车系排气设计，成品坚固耐用，可有效降排气时所产生的回压，让废气顺利排出，同时可以提升马力，加速力道饱满，排气声浪低沉不吵杂，是欧系车主不错的选择。

一部行驶里程已超过20万公里的第一

代霸道(Prado)，机械的磨损已令其动力输出显得绵软无力。如何能让这已显老态的“老廉颇”打起精神？仅是换了整套排气管，“老廉颇”便... ]]>

一部行驶里程已超过20万公里的第一

代霸道(Prado)，机械的磨损已令其动力输出显得绵软无力。如何能让这已显老态的“老廉颇”打起精神？仅是换了整套排气管，“老廉颇”便立刻重返青春。2.4升排量的化油器发动机发出很不均匀的呼吸声，伴着车厢内许多覆盖件变得松散而发出的磕碰声，让人感觉到这部陆地巡洋舰的确已年事不低。但从车尾传来的稍显躁动的气浪声，却还能让人感觉到它活力的存在。

精力充沛

一直专注于汽车排气系统改装的HKC，是为“老廉颇”延续活力的源头所在，据店家表示，经过一整套排气管的改装，整车动力得到了大约10％的提升。效果真有如此明显？

低转扭矩的输出性能，是衡量诸如LC77这类越野专业户性能优劣的重要一环，而LC77搭载的原厂2.4升发动机头段扭矩表现是否较好呢？为此，我们特意找到一段碎石堆砌成的上山道，虽然坡度不算很大，但路面十分松散，足以一试“老廉颇”的气力如何。只有后轮驱动的LC77(不知何因这部车的前传动轴已被拆下)，发动机转速还未到2000rpm，已可以感觉到力量的涌现，直至超过3000rpm才渐趋平静，其间的表现虽不能用推背感来形容，却可以很轻松地克服松散路面带来的影响，完全不会有“老态龙钟”之嫌，而来自排气管的气浪声让人觉得它还很有冲劲。转速继续向上攀，相伴而出的力量已没有先前那么明显，但一直到超过5000rpm时表现都基本让人满意，没有乏力现象。

“老态”尽显

趁着印象还很清晰，立刻换回原厂的排气管。久违了的化油器发动机不很均匀的震动和呼吸声没有太大变化。可是力量上的反差极大，在一番轰油疾走之后差别立显，险些让我不敢相认，真是验证了“不比不知道”的老话。无论是头段的扭矩输出，还是中高转速时的持续发力，都比之前的HKC排气管相差甚远，尤其是低转扭矩的减弱非常明显，甚至完全没有活力可言(感觉发动机出气不畅)，以至于让我对油门十分渴望，但可惜此时的油门踏板已经没有行程可供我深踩了。

软绵无力依然在继续，转速在攀升，先前对它能在中高转速时发力的希望最终变成了无可奈何，此刻的“廉颇”已尽显“老态”。