爱改车 - 汽车改装网 » 悬挂系统知识

GOLF改装前制动系统

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:43:45 +0000

GOLF改装前制动系统作者:RP
　　摄影:Tony
　　审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　国产的高尔夫（GOLF）相对于国外的那些高性能版本，例如GTI、2.8 VR6、R32等，其制动系统只能满足日产所需，如果车辆经过改装就略显不足了。
　　改装制动系统属于关键的主动安全设备，所以即使原装车更换上高性能的制动系统也会对自身安全性能有极大的提高，当然，如果是升级过动力系统的和悬挂系统的车辆，则必须要改装制动系统了，车要快，还要收得住。
　　有见及此，爱改车就为大家带来一辑国产GOLF改装前悬挂系统的安装过程。这台GOLF使用的是来自意大利TAROX出品的前六活塞制动系统，制动碟则是320mm的画线通风碟。TAROX制动系统套装里面包括了制动卡钳、浮动式制动碟、制动皮、转接桥、刹车钢侯制动碟直径为320mm厚度有24mm，与其他高性能制动碟片相比，并不算太厚中间的法兰盘，直径有198mm，采用铝合金制作而成，有助摩擦碟环散热和制动时消除不必要的震动
　　改装GOLF前制动系统时，必须连羊角也要更换。左边的原装车羊角，制动分泵直接干装在羊角上，右边黑色的则是来自BORA 1.8T车型的原装件，两者的区别就是左侧的安装位置卡钳的转接桥已被安装上，技师正在装上原来的下摆臂球头更换羊角的过程不算太复杂，技师正在将新的羊角装上传动轴 GOLF前悬挂系统采用麦花臣式设计，避震机直接安装在羊角上收紧悬挂螺丝羊角安装完成将制动卡钳和制动碟安装上羊角，但记着要扭紧制动碟上的放松螺丝剩下的就只有接驳刹车钢喉了上紧传动轴固定螺丝接驳好刹车钢喉后，要用束带将钢喉固定好，不然很容易与轮胎发生干涉前方的转向节球头已经被安装稳妥，整个基本安装过程结束下摆臂球头由三个螺丝固定在下摆臂上安装工作完成后，接下来的便是排空过程车主使用HKS出品的DOT 4号制动液，干沸点高达230度，属于街道用高性能产品一边排空，一边补充流失的制动液，整个过程需要三位技师密切配合排空过程结束后，再用扭力扳手将所有松动过的螺丝按照安装手册要求紧固一次其实整个安装过程不算太复杂，只要细致的检查一遍就能完成。&nbwp;

悬挂系统

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:43:40 +0000

悬挂系统作者:RP审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　悬挂系统，英文叫SUSPENSION，一般是指从车架连接部以下的行走系统的总称。其实车辆要行驶，无非都是那几个参数：前束、内倾角、主梢后倾角，而最常调整是前面两者，后者一般为原厂设定，没有多少机会会去对其作出调整。而悬挂形式具体可分为：独立式悬挂、半独立式悬挂、非独立式悬挂等三种。原则上，某一台车使用哪种悬挂形式，主要是要看车厂为这台车所作的市场定位，当然也涉及到生产成本这一个重要因素，例如一台5万元以下的经济型房车，就不会、也不需要用上先进的悬挂形式去提高其操控性能。双摇臂式悬挂机构
　　独立悬挂最早的使用者依稀记得是法国人，而汽车业界公认最好的独立悬挂竟然也是这种被认为是最复杂的“双摇臂”结构（Double wishbones 　suspension）。这种悬挂形式起源于上世纪40年代，它的好处，简单的说就是可以令车轮可以在较大范围内与地面保持一定角度的垂直状态，减少轮胎附着力变化范围，从而令弯内弯外都可以保持轮胎的附着力。所以使用双摇臂结构的车型，在弯路性能也是公认为最好的，也因为它的突出优点，所以现在几乎所有的超级跑车都仍然在采用着这种悬挂形式，好象FERRARI、
　　LAMBORGHINI、BUGATTI等等，当然也有好多我们能买得到也买得起的房车使用，最出名的莫过于HONDA，旧款的ACCORD（CD5）、CIVIC（EK、EG）悬挂形式上都使用着双摇臂机构。
　　麦花臣式（MacPherson strut suspension），发明者是FORD，是一种使用得最广的悬挂形式，绝大部分用于前轮悬挂，其最大的好处是便宜，结构非常也简单，起码设计上的费用就减轻一大截，特别是前轮驱动的车子，一只连接于副车架的摇臂，羊角上接避震机，再加上防倾杆，或者外加一至两条结构加强杆（稳定杆）即构成麦花臣式悬挂系统。但其缺点也不少，最大应该是其贴地性能相对于其他几种悬挂形式都算差，因为其几个可变量基本不能调教，即使可以调整，幅度也非常少，例如国产的BORA，如果想调整轮胎的内倾角，原装的系统只能调整非常小的幅度，另外最常调整的前束也只能用转向横拉杆来作出轻微的调整，位置相对固定，所以遇到大幅度上下运动或转向时，不能够令轮胎角度变化相对稳定，导致轮胎附着力下降。目前市场上基本所有的头辘车和部分的后轮驱动车型，例如BMW的E46等就是使用麦花臣式悬挂机构。麦花臣式悬挂机构多连杆式悬挂机构
　　多连杆（Multi-link），多连杆结构的盛行是近这二、三十年的事，最早使用这种悬挂形式于量产车上的是BENZ的S－Class W126车系，及与其差不多时间推出的NISSAN、BMW上。当时因为这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，所以有好多人的第一反应就会觉得它就是“双摇臂结构”的变种，因为它的外观甚至功能与双摇臂系统非常相近，但后来推出的多连杆机构不断地出现5连杆，甚至6连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂，甚至某些环境下比双摇臂更有优势。市场上具备这种悬挂结构的车型也越来越多，而且都是鼎鼎大名的货色，例如举目都系既广州HONDA ACCORD（CM），还有就笔者的Dream car：SKYLINE GT-R R34等等。
　　其实悬挂系统里面仲有好多种形式，例如全拖臂、半拖臂；VAG车上面最中意的扭力轴（Torsion beam suspension）；极为新及复杂的空间阵式；双摇臂的另一变种：推杆式；甚至小车已极少使用，而一代名车、新款的FORD野马还在使用的钢板弹簧式等等。但有一个趋势是可以肯定的，就是各间车厂都不断引入轻量化材料来制造他们的悬挂系统，原因很简单，悬挂下重量直接影响车辆的起步性能和燃油消耗量、引擎响应性等各方面的性能，正如ENZO FERRARI的名言：大10匹，不如轻10斤！钢板弹簧式悬挂机构，使用于后轮F1赛车上使用的推杆时避震机构，避震机构与悬挂机构分开，有助悬挂下减少到最低

BBS轮圈的制作技术

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:43:37 +0000

BBS轮圈的制作技术
　　文：爱改车
　　
　　审编：健
　　轻量化合金轮圈的做法做大致区分 ,铸造和锻造的两种制造方式。铸造铝圈，是以铸砂先开出一个砂模，这个模子中空的部位，就是我们希望铸造成型后的样子。接着把铝材拿来加热到它的熔点，于是铝就变成了液体，然后把这金属液体倒入砂模中等它降温，这时候打开模子，就可以看到一个成型的铝合金轮圈。
　　至于锻造铝圈，也是要先做一个模子，不同的是，这个模子得用坚固的钢铁来制造，不能用铸砂。因为锻造时，铝材是不达到液态的，而是把温度提升至铝材变软就好，此时再把材料放入钢模中，接着不断用极大的力量冲压，模子里铝材就被挤压成模子预留的形状，此时锻造的铝合金轮圈就成型了。
　　铸造把融化的金属液体注入模具的时候会在此时将空气卷入材质内部，当金属渐渐冷却凝固的时候金属内部会行成非常多的细小的空气孔，金属组织也粗糙而没有规律性排列的金属排列, 与铸造不同锻造时因为只将金属加热至饱和熔点（固态）且以高压瞬间加压成型,其材质内部空气孔是完全不存在的,其组织也因高压挤压而不会有空气孔金属紧密接合排列整齐而有规律性,所以材质整体强度非常平均,重量相对更轻,对于用于轮圈使用上更佳适合。铸造金属制品表面放大100倍锻造金属制品表面放大100倍，其比铸造品有着更紧密的结构。
　　在锻造的过程中，材料经过不断的冲压，在成型之后，其结构会变得非常紧密扎实(BBS 轻辆化轮圈的制作情况，是以bilet的材料加热到 450 ℃后一边以油压压床机瞬间以 4 吨（4000 kg ）以上每1 cm的冲击压力,压铸模具而成形，可以承受较高的应力，也就是说，如果车子辗过路面坑洞，铸造的铝圈可能变形了，而锻造式的铝圈却有可能安然无恙，其次，因为锻造铝圈结构紧密、能承受高应力，在造形设计上，它可以设计出比较活泼的细轮辐，比较不用担心承载能力不够强，当尺码相同时，它的重量也可以比铸造轮框轻，如此一来可以提高整车的”承载质量/非承载质量比”，车子无须作其它调整或改变，操控性能就可以提高。
　　BBS日本轮圈除了强调以ACQ （Air Craft Quality）航天科技材料材质制作其另一个主要优点就是，使用加工技术困难的冷缎造技术加工, 锻造的轮圈是利用几千吨的压力把一块合金压成轮圈的外形，生产成本比起铸造的要高。因为高压的缘故，合金分子之间的间隙缩小，相互作用力大，所以整个轮圈只需较少的材料就能达到足够的刚度，整体重量就更轻。轻轮圈的旋转惯性较重轮圈小得多，所以装上更轻轮圈可令汽车的加速、刹车、转弯都更加灵敏，就像我们脱去笨重的皮鞋改穿充气的超轻跑步鞋去跑步一样，轻的轮圈会让发动机提速更爽，所以有车轮减轻1公斤相当于车身减轻5公斤的这种说法，这可一点也不夸张。 BBS日本锻造生产轮圈使用ACQ材质作为加工材料:
　　
　　
　　　
　　　锻造
　　
　　
　　
　　
　　
　　铸造代表制品
　　
　　
　　航空器材使用各种零件
　　
　　一般工具零件如(手工具)制造方法
　　
　　
　　金属加温高压成型
　　
　　
　　金属溶化铸模冷却成型成型加压力量
　　
　　一平方公分四吨以上
　　
　　　一平方公分五百公斤材质内粗密性
　　
　　材质紧密接合
　　
　　
　　
　　非常粗操材质内部空气孔
　　　无
　　
　　
　　
　　
　　
　　　非常多制品强度均一性
　　　相同
　　
　　
　　
　　
　　
　　有强有弱硬度
　　
　　
　　
　　与铸造相比硬度高但脆
　　与锻造相比较硬度软但韧性高重量(16in×7J)比较　6.9KG
　　
　　
　　
　　
　　　9KG
　　BBS日本锻造轮圈相对市面上相同大小产品都更加轻巧,其强度也不因为轻量化后而减少,反而其强度更强材质硬度更加平均。除了在平坦公路上的性能表现外，BBS日本轻量化轮圈还可让颠簸路面上车的舒适性提高，因为车身的平稳性很大程度上取决于簧载质量（Sprung weight-即指车身）与非簧载质量（Unsprung weight -即指车轮和摇臂等）的比值，簧载质量与非簧载质量的比值相差越大，乘坐越舒适。而且，由于车重对于车的平地加速、刹车、转弯性能都有负面影响，所以车身在减重之余，非簧载质量总是越轻越好。此外，BBS日本合金轮圈还有散热好的优点，一方面是因为ACQ这种材料吸热和散热都容易，可把刹车盘传过来的热量吸收，再散发在空气中，另一方面则是因此种材质合金的强度大，轮辐比较窄，可以留出更多的空间用以通风并容纳大型的刹车钳和刹车碟。
　　BBS 日本一向根据严苛的质量管理来制作轮圈。以冷锻造制作方式严格要求每一颗来自于BBS工厂的轮圈，都能以最高质量交到每位车主手上。BBS日本制作轮圈的每个阶段都仔细的检查材质与轮圈表面不良，根据每次生产经验修改轮圈质量制作方式。另外BBS日本生产出来的每颗高质量的轮圈都还要经过 JWL（日本的车轮规格）与（德国的车轮规格）的规范要求另外BBS 也设立了独自的规范要求,检查每颗轮圈强度与质量上是否符合其严格要求的制造标准。在行车时的车轮会受到各式各样来自路面冲击力。如果轮圈无法抵抗来自路面的外力就不能说是安全的车轮，未了能够通过如此严苛条件。BBS日本建立了认证的强度标准实验室，将车辆进行长期反复行车测试并将可能发生的情况纪录下来,从中吸取经验进行产品生产方式改良,BBS日本也建立了几套测试流程随时抽样监督产质量。得益于严谨、先进的加工方法，令BBS日本锻造有着如下出色的性能表现：强度大锻造铝圈比铸造铝圈强度大1-2倍,是一般铁圈的4-5倍, 锻造产品较铸造产品有更好之机械性质,结构强化的特殊工艺使轮圈强度增加。重量轻轻量化的轮圈还可减少悬吊系统的非承载质量。BBS铝圈比一般钢圈轻50%以上!比铸造铝合金钢圈轻3%!在行车时有着较佳的操控性能及驾适性,能够很好的减少刹车距离,使之安全系数增加。精度高偏摆锻造铝圈为1mm,铸造铝圈为0.3 mm,动平衡锻造铝圈为10g以内,铸造铝圈为226g。节省燃油装备轻量化高强度的锻造铝合金轮圈在相同路况与相同速度时发动机油耗减少在燃油价格不断上涨的时代其经济价值更加凸现。散热强铝合金轮圈的散热效果佳，散热充分，可延长刹车系统及轮胎配件之使用寿命。　

BILSTIEN避震机的结构和制作过程

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:43:35 +0000

BILSTIEN避震机的结构和制作过程
　　文：爱改车
　　
　　审编：健
　　从Bilstein 40年的发展历史中追溯，Bilstein 一直作为一种独特的汽车驱动力设计先躯。在美国运动汽车竞赛协会，SCCA, 群众赛车活动中被大量采用,而且在BMW 公司、法拉利、美洲虎、奔驰汽车、保时捷、Subaru、Toyota 公司和通用汽车公司举办的汽车设备和零配件评比的竞争当中拔得头筹,Bilstein 气体压力避震器被证明是当前世界上所有避震器中最优秀的。
　　当你驾驶着装备了 Bilstein 避震器的交通工具的时候 , 你将会经历你以前从未有过的愉快的驾驶乐趣。你将会很快的发现在你以前所驾驶的汽车中没有一个像它一样的有难以置信的控制和精密的操纵能力，Bilstein 避震器绝对能够带给你最佳的性能提升。
　　一支好的避震器必须有高精密度的活塞(柱栓)及密闭性良好的油封，高质量的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬吊产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热后黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀后的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为『阻尼衰退』（Shock Fade）。
　　为了避免阻尼衰退，可有加大避震器或增加阻尼油的容量来改善(复筒式低压避震器)，但其缺点因避震器作动时活塞会对阻尼油造成搅动的效果，造成阻尼油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失，降低运动效能，使避震器减衰力降低，再者高压下减震筒温度因为气体摩擦而急据上升，温度上升造成避震器油封损坏，而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的“耐用性”。所以为了阻尼油的气泡问题，制造商通常利用填充高压气体来减少气泡的产生，这样做其中最具代表性的产品当属Bilstein(单筒式高压避震器)利用『气室』（Gas Chamber）充填高达20~30Bar的高压氮气，除了可以让减震器特性更增Q度,最主要优势，还是在于高压气体可以有效的避免阻尼油与气体相互混合而成气泡，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有对活塞(柱栓)的冷却效果，因为活塞(柱栓)暴露在空气中可获致冷却效果，延长避震器使用寿命。油气分离避震器透视图，此为单筒式设计，上半部的油室中充填了阻尼油，硬度由活塞上的阀门来决定。而下半部气室则充填了高压气体，职司上方油室的缓冲。 1.气压式单筒避震器(左) BILSTEIN单筒高压式避震器使用倒立构造除了确保高度强度外同时也可保持避震器操控性,一直在最佳状态,进一步防止油汽混合,增强避震器耐用性。 2.气压式复筒式避震器(右)一般避震器制造商生产正立式复筒低压式避震器,其避震器强度不如倒立式强度大,再有随着时间操控会有运动衰减现象,并因设计问题容易发生油气混合问题发生,降低避震器寿命。
　　在Bilstein减震筒内，除了高压气体外，另一个主要特色就是结合工作活塞和弹簧垫片的活塞结构。透过可以工作活塞中的双向油路，以及可结合不同尺寸、弹性的弹簧垫片，Bilstein工程师得以依据车种与使用特性，设定出不同的阻尼强度与特性。另外，结合工作活塞与弹簧垫片的活塞结构，也可让减震筒作动特性兼顾活塞作动行程初期的Q度，以及行程持续增加时的衰减力。 避震器单筒和复筒的差异:
　　通常避震器由原理区分，可分为液压式与液、气混合式，由种类区分，可分为单筒、双筒两类，但又可细分为筒心蕊内插式及非内插式两型。
　　液压式与液、气混合式的区别，按字面上的解释，简单的来说就是指消弭来自路面弹跳力的成份不同，一为液态；一为液、气混合模式，至于避震器的种类大致可分为以下两种： 一. 单筒(管)式气压避震器（Mono Tube）:
　　顾名思义是单筒(管)身的设计，内部灌入高压氮气储存于本体下端的气室，以自由活塞分离油与气体。此型避震器有反应较快、构造简单、散热容易及维修方便等优点。单筒(管)式避震器其在回拉伸长行程及压缩行程全部仰赖活塞阀体产生阻尼，而气室在本体下端，以自由活塞分离油与汽体(油、气分离式)，在伸长行程时，活塞上室产生压力，油经阀体往下室压缩时则相反，封入气室内的氮气在缩短行程时，成为活塞上室不成负压的够高值，也就是，在油还没有全流到上室时，气室抵消了不平整的压力，故此型避震器会有好的Q度表现，另外其气室和液压油室完全分离，在高压的状况下，不会有空穴的现象产生，所以在严苛的使用环境之下，仍可发挥高水平的稳定性能，另外油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度，故一般避震器生产商难以生产耐用性与稳定性高的单筒(管)式避震器。二双筒(管)式气压避震器（Twin Tube）:
　　与单筒式相反地，双筒式的制造成本较低，利于量产，而且其内封气体属于低压气体，和高压的单筒式相较，活塞作动时感觉比较柔软，这样使得操控性不像单筒(管)式有一样灵敏，此型避震器气室中灌入的氮气不像单筒式那么高，管的下方开有连接活塞下室与气室的连通路。活塞的内部机构基本上与单筒式相同，不同的是在缩短行程时，下室一部分的油流入气室，此连通路径成为阻力，内导芯上部设有单向阀在伸长行程时，把从杆与上座间泄漏的油送回气室，在缩短行程时也不吸入气室内之气体，其缺点为避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡。 BILSTIEN产品质量保证
　　身为众多车厂OE零件供货商、以及知名改装避震器品牌的Bilstein，对于产品的测试与品管自有其独到之处，总的来说，避震器的测试包括设计阶段、试产以及量产等三阶段，此三阶段的测试各有其目的，其中还包括在设计后期必须到ATP测试中心进行的路测。以下就介绍Bilstein几项重要的测试。 1.减震筒零件精度测试
　　　减震筒内所有零件都必须以人工利用千分仪进行尺寸确认，而试做品在经过测试之后，也必须重新确认精度，来确保产品质量(其活塞杆表面精度段差要求在0.0002mm以内)。 2.活塞弹簧垫片精度测试
　　放置在活塞上下两端的活塞弹簧垫片，是控制阻尼的重要零件，而其精度与真圆度也变得特别重要，利用可放大50倍以上的放大镜，搭配标尺碓确认真圆度与尺寸确保每样产品都能在装车后有良好表现。 3.减震筒阻尼测试
　　利用阻尼测试机，测试减震筒之阻尼反应是否符合设计要求，包括阻尼与运动速度的关系，以及阻尼与活塞运动距离的关系都可以图表及数据显现出来更加了解避震器本身特性。 4.减震筒模拟测试
　　险了耐久测试外，Bilstein另有一具模拟测试机，可输入事先记录的车辆行驶状况，在测试机上重现避震器作动状况，用以检视避震器是否能够符合设计所需确保产品质量。 5.减震筒轴环拉力测试
　　烧焊在减震筒两端的固定轴环，在完成烧焊加工之后必须以拉力测试抗拉强度，就Bilstein的规范而言，拉环必须能够承受至少3000牛顿的拉力让避震器更加耐用。 6.减震筒耐久测试
　　拥有超过六部减震筒耐久测试机，可进行上下减震动作与侧向应力耐久测试，耐久测试是依照各车厂或是Bilstein规范的标准进行，一般皆需在维持正常工作温度的状况下，模拟测试10万公里的里程让避震器使用寿命得以更加延长。 7.减震筒异音测试
　　除了减震筒作动性能，Bilstein对于作动异音同样有着相当严格的要求，在厂房中就有一间隔音室用以测试减震筒作动异音，在将减震筒架上测试台后，利用具备磁性的麦克风吸住减震筒本体，搭配对应的录音设备，就可以分析作动噪音让避震器工作更佳稳定。 8.减震筒低温测试
　　针对世界上不同区域气候状况,当在寒带地区可能遇到的低温，Bilstein还有一只大型低温冷冻库，可将减震筒降温至零下40℃,测试减震筒金属、橡胶与阻尼油的变化与反应来做出因应对策。温度测试范围(-40 ~ 200C) 9.减震筒模拟安装测试
　　进行了一连串的机台模拟测试之后，最后还有一项实车测试,必须将减震筒连同避震器，装到模拟车型结构的测试台上，透过油压作动机台模拟悬吊结构实际受力，用以测试避震器在受到悬吊压力时的作动反应让工程师了解实车上的反应。 BILSTEIN的独特设计：
　　1. 单筒高压气体油气分离式器,除了可使油气确实分离外,利用充填高压气体的气室,压迫油室防止气泡产生,使避震器没有运动衰减现象,并可确保机构延长使用寿命.
　　2.
　　3. 一般减震筒外管是采用钢板弯曲焊接而成的，而BILSTEN则是以无杂质金属材料经过冷锻造加工一体成型而成,因为表面无接缝所以有更好密封效果,与非常高的强度.其高质量在于BILSTIEN制造工艺.
　　4. BILSTIEN其活塞杆表面精度要求非常严格,段差要求在万分之二以内,另外经过特殊处理强化过的活塞杆,绝对能够承受来自路面的撞击力. 『本网站不经销任何改装部件，如对本文章介绍之改装部件有兴趣，请直接点击“产品提供”店家联系。』 　

KONI避震简介

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:43:33 +0000

KONI避震简介
　　文：爱改车
　　文章协力：北京格时图
　　审编：健
　　KONI是世界最大的避震器生产厂商之一，公司总部位于荷兰Oud Beijerland，拥有150年历史，1940年，汽车用进气歧管第一次以KONI的名字面世。1945年，KONI工厂制造出世界上第一根可调避震器。
　　KONI在汽车售后市场有着极高的知名度，其实他们也兼顾原装车市场，例如法拉利、兰波基尼、世爵、奔驰顶级跑车SLR等都使用着他们的产品，同时在一级方程式赛车上也在采用它的产品，甚至它还在为其他一些改装品牌做OEM，比如KW、ABT等。
　　KONI产品过去一向较为重视的耐用度，如:1130、1150系列的耐用表现，但相对地使用高科技悬挂技术方面则较少，但此次推出的FSD技术，却是一改内向作风，将应用在超级跑车上的悬挂技术很好地回馈到改装市场。
　　FSD自动调整软硬度技术是KONI最新投放市场的全新产品结构，该技术在兰波基尼的Murcielago Roadster、世爵、奔驰 SLR上都获得实际应用，其能够因应不同路面的需要，自动调节避震器自身的内部阻尼变化，以获得不同的软硬度质感，在选择舒适与性能之间更加能取得平衡。 专业跨国公司 经过一个世纪的打拼和成长，KONI已经发展成专门制造避震的跨国公司。KONI不仅在法国、德国、美国拥有自己的子公司，还在世界超过90个国家和地区合作成立了当地的独家代理公司，大大地扩展了自己的业务范围。 1972年，ITT工厂，一家拥有多家工厂的全球公司，收购KONI成为旗下公司。除了在美国股市有交易，ITT公司的股票还在美国中西部、太平洋、伦敦、法兰克福、巴黎等地进行交易。 专做避震 今天的KONI已被全世界公认为专业避震的杰出代表，对高品质避震以及尖端避震技术的执著追求，让它一心一意为乘用车、赛车、专用卡车、公交车以及铁轨车等提供技术最先进、品质最牢靠的避震产品。现在，世界最快的子弹头列车TGV也同样采用了KONI的避震器。 产品分类 1130 运动套装
　　1130运动型避震套装包括4支KONI运动型避震筒以及4支亮蓝色的KONI运动型短弹簧（个别车型由于悬挂的特殊设计，弹簧数量有变动）。所有运动型避震套装都经过了专门的测试，与每个对应车型都相匹配，确保你的车使用最高性能的产品。
　　KONI运动型避震套装可使爱车降低20－45mm，这正是你要寻求的自然性运动外观，无与伦比的转弯表现，对爱车操控反应更好。
　　KONI运动型避震套装可根据个人喜好来调节个人所需的软硬。软硬达到720度无极可调！这款运动套装是结实耐用、性价比高的产品。特点：● 软硬720度软硬无极可调● 可降低车身20－45mm，给爱车运动感的外观● 减少汽车转向时的侧倾、增加行驶稳定性● 缩短制动距离● 结实耐用、性价比高 1150
　　KONI高低可调的绞牙套装，是驾驶者为满足不同路面需求而寻求的，能提供最好操控性的避震器。它是最高级的汽车避震套装，由避震筒和高硬度弹簧构成。
　　KONI的1150绞牙避震套装提供更大的降低车身的可能性，最大可降低车身65mm，这种更大范围的高低软硬调节，将给你的爱车最大的升级潜力，同时又保证爱车对不同路面更好的操控和更具典范的外观。
　　高低可调的运动套装含有避震筒和高硬度弹簧，还有可调整弹簧高低的底托。绞牙避震筒身身表面以镀铬工艺处理(其它级别以烤漆处理),有效抵御锈蚀,同时现出亮色金属效果。
　　避震拉伸行程(回弹,Rebound)的阻力无级可调。可以用配套的调整帽套入避震顶的调整栓,逆时针扭动阻力变大,避震变硬。反之则变软。极软至极硬可旋转2.5圈，幅度较大。调整完毕后,可将调整帽拔走。特点：● 可根据驾驶需要升高或降低车身，幅度可达65mm● 软硬调节幅度可达2.5圈● 提更优异的操控表现，高行车稳定性● 终极操控性能 FSD（FREQUENCY SELECTIVE DAMPING）
　　KONI独家阻尼自动调节减震，能够在微妙间自动感应路面所回馈的状况及驾驶习惯而持续改变阻尼大小，从“最软”到“最硬”只需0.2秒。
　　FSD是根据车身振动的频率自动调整减震器的阻尼，也就是软硬。当车身高频振动范围(±10Hz), 也就是路况比较差时，FSD会自动减少减震器阻尼，减震器会表现的很舒适；当车身高频振动范围(±1 Hz),也就是路况比较好时，FSD会自动增加减震器阻尼，减震器会表现出很高的性能，以大幅提升操控性。
　　FSD能提供前所未有的稳定性，操控性及近乎完美的驾驶乐趣。运用机械式的油路工作，感应路况、根据不同的震频，立即反应而改变阻尼，确保了可靠性与极佳的耐久性。FSD阻尼自动调节避震器。特点：● 最理想的车辆操控性，减低了车身的摆动● 优越的稳定性，接近完美的舒适性● 提高了抓地力和安全水平● 对于改装过大轮圈和扁平轮胎的车辆增加了舒适性● 提高驾驶乐趣 !! Heavy Track
　　KONI品牌中的HEAVY TRACK 产品是SUV和4WD汽车系列专用减震，它可以提高车辆的稳定性、安全性、舒适性。
　　四驱系列的设计特別在于使用上的耐久性，高性能零件令行驶更平稳，即使在路况糟糕的地方也能发挥它的功能。
　　这款避震器使用強化及最顶级的材质，在一般道路上更能达到稳定及牢固的效应，并能提供爱车安全性及优异的整体表现。
　　HEAVY TRACK避震系列是适合于最艰巨的路况，为驾驶者提供最佳的越野驾驶乐趣。特点：● 在使用上有很好的耐久度● 增加舒适度● 提供最佳越野驾驶乐趣● 适合艰巨的路况广泛用于世界顶级赛事
　　现在部分F1车队以及95％的F3车队均使用KONI避震器，其中排在前几名的车队使用KONI-FSD。勒芒24小时耐力赛及DTM中也遍布KONI的身影。
　　为什么要在赛事中使用FSD呢？
　　因为每一个赛场的平坦程度及弯道状况都有差别，如这个赛场中是左弯多还是右弯多？急弯有几个？缓弯有几个等等情况都有所不同。传统比赛用的避震器只能调教成一种状态参加比赛，比赛的过程中很难再调整改变，因此这单一调教的数值不能适合每一个弯角，只能适合大部分弯道的状况，而牺牲一些调教不能照顾到的路面及弯角。
　　而FSD改变了这样的状况，它能随时根据路况的颠簸程度，转弯程度随时自动调整避震器的软硬。在比赛中赛车高速行驶，避震器都是最硬状态，一旦压到路肩或颠簸路段，赛车很容易跳起，FSD遇到不同路况能在0.2秒内由最硬变为最软。在赛事中使用FSD，即保证了速度，又保障了赛车的安全性，并且大大节省了工程师的调整时间。
　　KONI避震器广泛用于不同等级的赛事，在中国，全国场地锦标赛中2005年1.6排量年度冠军——东风雪铁龙车队使用的就是KONI避震器。

KONI避震系统特性简介

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:43:32 +0000

KONI避震系统特性简介
　　文：爱改车
　　文章协力：KONI
　　审编：健
　　单筒还是双筒?气压还是油压?
　　避震器的三种结构
　　避震器结构一共有三种(见附图), 分别为单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas), 双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas) 和双筒油压(Twin Tube Hydraulic) 。这三种结构分别存在不同的性能和乘坐特点, 适合不同的情况下使用。某些车型对单筒的反应较好, 而有些则对双筒反应更好, 有些适合气压, 而有些则适合油压。好与坏不在乎单筒或双筒, 气压或油压, 而是在乎合适与否。
　　单筒(Mono Tube)还是双筒(Twin Tube)?
　　单筒结构的活塞相对较大, 能营造出较大的减震力(Damping Force), 并拥有可于多角度工作的优点，适合重型车辆和工作角度大于45度的悬挂结构(如扭力杆Torsion Bar) 。可是由于单筒结构活塞与避震筒身直接接触关系(见附图), 避震器容易因筒身受外来物件轻微损坏而报废, 再加上其活塞杆(Piston Rod)直径较细, 故并不适用于侧向受力(Side Force)较大的悬挂结构, 如麦花臣结构。如使用倒立方法把重心转移以把单筒结构放在麦花臣悬挂上, 即使能在某程度上减低侧向力对避震筒构成的冲击问题, 但由于内里活塞杆(Piston Rod)直径依然受单筒结构所局限和活塞与外露的筒身直接接触, 故并未解决根本问题。
　　双筒结构的活塞藏在避震筒身另一个复筒内(见附图), 能更好保护活塞, 加上活塞杆(Piston Rod)的直径较大, 能承受更大的侧向力, 故非常适合侧向受力较大的麦花臣结构使用。此外, 双筒结构的支撑力(Bump)和回弹力(Rebound)分别由上下两个阀门独立控制, 故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。但另一方面, 由于其本身结构的局限性, 故不适合悬挂工作角度大于45度的情况下使用, 如扭力杆(Toursion Bar) 。同时, 由于双筒结构存在内外两个筒, 这将使其重量相对较重。
　　气压(Gas)还是油压(Hydraulic)?
　　气体的存在将在一定程度上加大减震支撑力。此外, 气体将可使减震器自动延伸到最长, 非常适合汽车批量生厂时流水线作业, 因为可以省略安装前人手拔出避震的工序。但另一方面气体亦会对活塞预设阻力构成影响，导致即使在避震阻力调至较低时, 初期接触(Initial Ride)仍然偏硬, 故不适合悬挂本体减震能力较弱的悬挂结构使用。油压减震器在没有气体的帮助下, 能造出的极限支撑力相对较低, 但同时可在没有气体干扰的情况下更容易调出目标阻力值。有说油压避震器在避震反复运动时将产生气泡, 但这个情况只会在避震工作角度>45度, 筒身顶部空气进入活塞工作区域才会发生。只要你不是把车子斜着45度两轮着地的开, 否则即使在金港跑几十圈也不会出现任何气泡。
　　KONI并非一家专注于为原厂OEM提供大批量生产的厂家, 而是一家专注于改装(Tuning), 赛事(Racing), 大型运输工具(Bus Truck & Trailer), 铁路(Railway)和特殊订制(Special Project)< 如:桥梁用减震器>的避震器生产厂家。OEM业务亦只为兰博捷尼, 奔驰SLR, 世爵Spyker, 雷诺ClioV6等产量相对较小但要求相对严格的车型提供。KONI为目前世界上少数以上三种结构的避震器都生产的公司。研发部为每一款车型开发避震器时将对该车型作出评估和测试, 从而诀定该车型该用什么结构, 甚至有时候前后悬挂也会使用两种不同的结构。举例: KONI为金杯和奔驰E-class选择了单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas), 为A4 B6和宝马3系E46选择了双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas), 为A4 B5和宝来选择了双筒油压(Twin Tube Hydraulic), 并为206和富康选择了前双筒油压(Twin Tube Hydraulic)和后单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas) 。以上所有选择均经过严格和多次的测试才得出的。

H

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:43:31 +0000

H&R历史以及产品生产流程简介
　　文：爱改车
　　文章协办：华中汽车配件审编：健 H&R的历史H&R公司成立于20多年前，在车用弹簧市场已经奠定其卓越于这个行业的地位，并获得了无数汽车厂商和车主的信赖、喜爱。以其优越的质量、真实的性能和可靠的服务，H&R是高性能竞赛弹簧市场勿庸质疑的权威产品。它采用德国的尖端技术，从优质金属原材料选用到领先设计程序与专利的生产步骤方法，一直到严格的产品质量检验以及耐用测试、疲劳试验、装车测试、道路与赛道的验证，这一切都是为了保证H&R能持续业界领先地位，H&R提供一个优良耐用的产品，以确保舒适安全与操控高度协调的操控驾驶。了解各车厂与车主的需求并配合他们对高品质弹簧的需求，这是H&R与其他弹簧厂商不同的地方，也是H&R成功的方式，惟有这样才确保了每根弹簧都是按正确的弹簧比率和对应每种特殊驾驶高度的运用而设定。H&R会为了优越的驾驶和操控而去苛求每个生产运动型弹簧的步骤。站在消费着角度去设计每弹簧黄，提供给驾驶车主一种高度协调的驾驶特性和更精准的操控。也许H&R成功的最重要的因素是他们善于快速地反应市场变化并给予全面的技术支持。如果专门有客户需要具体的信息来帮他决定使用何种H&R弹簧套件时，仅通过电话呼叫就可获得支持；再者，从专利设计观念到成品出厂，H&R是唯一一家在同家工厂内部完成工序的公司！H&R制造他们的产品，并且销售服务代表拥有一定的信息和知识给你提供帮助，H&R公司对细节的关注是促使消费者信赖的原因之一。H&R优良的品质，杰出的性能和无可比拟的服务，是致使它能够成为同行业领跑者的最显著原因，H&R是确保驾驶狂热爱好者的安全性和舒适性的最佳伙伴。H&R产品制造程序Engineering and Produktion制作方式和成品CAD officeShock absorber engineeringSpring engineering计算机辅助设计办公室减震器生产程序弹簧生产程序CNC coil machineHHeat treatetspringSpring engineering电脑数值控制卷形机器减震器生产程序弹簧生产程序springend flat grindingautomatically spring settingand testing machinespring production弹簧端口磨平自动弹簧设定和测试机器弹簧成品zinc phosphatingpowder coatingstabilizer/anti-roll-bar production弹簧表面镀锌烤漆房稳定装置/防顷杆的成品stabilizer/anti-roll-barProductionTrak wheel spacersproduction稳定杆/防顷杆成品车轮垫片成品其实H&R不仅仅是底盘装备生产商家，它真正身份是一家以革新、品质和性能为核心而领导业界的一个历史悠久企业。为DTM、ABT等著名赛事、专业改装厂提供高性能悬挂件的H＆R短弹簧产品，包括欧洲、北美等地的改装车主都一致选用H＆R出品的短弹簧，产品工作可靠性与性能可见一斑。从WRC（世界拉力锦标赛）或者街道版超级跑车，如M.Benz CLK DTM AMG或者保时捷Carrera，H&R产品提供给它们精确的操控性能。一直以来，H&R一直被指定为Audi和M.Benz以及Opel三支厂队的独家供货商，同时也是保时捷赛车部门悬挂套件的研发伙伴及执导生产者。而从H&R过去数十年参与赛车运动的成功经验所累积出之深厚技术，也有助于各大知名汽车大厂悬挂系统的进步与改装套件开发；再者，H&R也一直持续被用在一些知名汽车大厂的市售房车以及高性能跑车、场地比赛用车，更不用说拉力赛了…在那些赛事里每一个赛道都具有各自水准特色。在这一要求严格的竞赛环境里，H&R能够测试出新产品并革新产品的技术，帮助车队准确、有效地适应路况的改变，创造出最理想的成绩。 H&R为了提供车辆底盘调校升级，其中底盘产品部件都是在最严格的管理下研发生产，对驾驶者而言是一种安全的保障。 H&R开发的渐进系数式减震弹簧，车身高度降低3.5公分，其独特的选用钢材与专利生产技术，苛刻的质量检测标准，可以进一步达成最佳的过弯特性，并减少高速弯中的侧倾现象。事实上，H&R的每根产品是透过在德国纽柏林北跑道繁复而严苛的实际测试下，针对每组避震做最细腻的调校，其中最特别的一点，就是H&R单筒式气压避震明显比原厂避震硬朗，却仍然保有平日行驶的舒适性，相当神气。例如，保时捷装配H&R的产品在高性能的Carrera超级跑车、996 GT 2和GT 3；而VW（大众）使用它在最快的GOLF车种：GOLF R32上。最近，M.Benz选择H&R的悬挂产品来装配CLK系列超级跑车：CLK DTM AMG。直接源于M.Benz的DTM赛车，这种特殊的型号当时限量生产100辆。所有的H&R产品都是由德国制造，并且获得ISO 9001品质保证标准和德国TUV严格的安全标准，除了优质的原材料和娴熟的生产技术外，H&R引以为荣的是它能够在产品的开发和生产的过程中保持协调性。无论是在汽车运动竞赛产品还是原装车零件的生产，H&R都能及时修正产品，创新产品的协调性都是为了满足如今汽车行业的严格标准,H&R雇用了大约100名以上专业领域高超与设计经验丰富的工程师们为世界各地的客户设计、研发、生产最先进的汽车底盘零件。

MS RACING SUSPENSION简介:

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:43:31 +0000

MS RACING SUSPENSION简介:
　　文：爱改车
　　文章协力：捷而兴企业
　　审编：健
　　Ms Racing 搅牙避震器营销欧,美,日,亚等 30 几个国家已有12年历史，是世界知名底盘改装品牌之一, 其中以美国,日本为大宗.Ms Racing 为许多级房车界经使用的产品，赛车场上的试炼,是产品质量的保证. 2004年末, Ms Racing的管理团队, 建造新工厂,斥资约300万美元, 并引进各种先进的自动化系统。所有制造设备含锻造, CNC ,研磨,阻尼设定, 耐久测试……等等都具备世界级生产,制造,品管水平。 MS RACING 的品质: MS RACING 道路性能版避震器避震器采复筒式设计，可增加产品使用耐久性，且阻尼稳定性佳不易衰退。避震器为油气混合式。铝挤型轻量化托盘，锻造铝合金筒身一体成型。轴承强化上座，拥有极高刚性，可避免车子转向时发出异音。弹簧安全系数高，采用抗拉扯之高强度材料制造，使弹簧不易变形。多数车系附强化上座。 MS RACING 竞技版鱼眼上座避震避震器采复筒式设计，可增加产品使用耐久性，且阻尼稳定性佳不易衰退。30 mm 活塞对应特殊阀门设计。提供4 段精确阻泥调整,每一段都有不同乘坐感,适用不同路面。针对各项赛事使用。使用特殊热处理球bearing和铝合金强化上座,以增强使用寿命,针对严酷操作环境使用。 MAXSPEED Racing 高性能短弹簧美国品牌制造。材质系以符合德国认证的高质量钢材。与原厂弹簧比较,至少提升30%-40%的操控性。可沿用原厂桶身, 性价比超高。降低车身达 30MM- 70 MM。减少过弯侧顷,增加驾驶乐趣。 唯一的选择 — Ms Racing Suspension 我们都为其性能疯狂。所有Ms Racing员工不论是跑车、房车、改装车的领域中都有一致努力的目标。从本公司产品质量即可反映出此一员工热忱。Ms Racing 工厂只专业生产制造汽车类的避震器，而不生产轮胎、空气蕊或大灯等零件，这表示我们专攻汽车避震器。在出厂前，所有的减震筒组都经过精密的测试。Ms racing不仅是一个制造商，不论是为了任一种车种所研发出来的Suspension Kits (避震器) 在我们售出前均经过测试。除此之外，每一支减震筒在运出工厂前均经过计算机测试。我们所有的避震器制造关键零组件, 从弹簧到油封来源均自欧,美,日大厂。精密度和耐用度可以确保。我们的表面处理极其精细，这是今日避震器中持久性最高的。我们的弹簧组由铬黄硅铜制成，和一级方程式赛车及世界公路赛的车辆是同等级的。我们不断地精益求精，一件今天出厂的Ms Racing产品和几年前出厂的相较可能都经过完全重新设计，即今改变是难以察觉的。最重要的一点，我们通过欧,美,日市场的考验，证明我们呈现的是最好、最安全的产品。 MS RACING Suspension 适用车型: 适用车种MODEL 本田思域EK8,EG 雅阁 (2003 )雅阁 (98-02)CLCF 4 JAZZ, FIT, 飞度GE 福特Tierra、ActivaBHAP8 福客斯DA3 蒙迪欧BWY 马自达马 6GG/GY MPV、323 、Premacy ,福美来BHA8P 马自达马 3BK 三菱菱帅CP 日产阳光, Sentra180QB15 风度天籁 ( TEANA) 2004 J31 350ZZ33 丰田ALTIS,花冠ZZ1122 PREMIO/ EXSIOR VIOS, 威兹SCP CAMRY (2003 )V3 锐治V3 东风标致206 东风标致307 雪铁龙富康ZX 雪铁龙塞纳-马恩省塞纳-马恩省 , 爱丽舍别克赛欧通用凯悦大众高尔夫宝来帕萨特 (96-05)3B,3BG 新甲壳虫9C,1Y 新捷达波萝(9N) 高耳奥迪A4 ( 2001 )8E A3 8P 宝马E46 (3series, 1998 ) E39( 5 series, 1998 ) 宝马MINI迷你酷派 (2002 )R50 IS300/IS200XE 凌志ES300/330 ( 02-05) SUZUKISWIFT, 雨燕斯巴鲁IMPREZA (93-01)GC WRX GDB (02)GD,STI WRX STI ( 03)GD, STI WRX STI ( 04)GD, STI WRX STI ( 05)GD, STI VOLVOS40 (2003 )V40 现代ELENTRA伊兰特XD COUPE/TIBURONGK 雷诺CLIO ( 1998 )B6 奇瑞QQ 哈飞赛马菲雅特派力奥总代理：捷而兴企业
　　
　　
　　　地址：深圳市宝安区西乡镇宝源大道WEB：www.maxspeed-racing.com 　TEL：13825267912 13510896986