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TOYOTA MR－2

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:37:17 +0000

TOYOTA MR－2作者:RP 摄影: TOYOTA审编:Modi 版权:中国无敌改装网
　　以前也曾经写过一些关于丰田MR-2的文章，但MR-2车系实在太经典，而且与笔者更有数面之缘，或者也时候再重新写写这台经典名车的前世今生了，或者，也算是对不能真正拥有的一种渴望吧！第一代MR-2，代号AW11，尖头跳灯造型是当时日本跑车的样板
　　曾几何时，中置引擎都被公认为是最完美的引擎布局方式，因为车辆在行驶过程中的重量动态转移变量相对于其他布局形式，例如FF、　FR、RR相对较为少，而前后轴的负载可以很轻松地被造成相当完美的分布，单从这点优势来说，MR布局具备了较大优势。环顾当今顶级跑车包括几大顶级赛事，例如一级方程式、GT等，基本都会首先考虑使用MR形式布置，例如V8系列的法拉利、布加提、林宝坚尼等。布局虽好，但仍有遗憾，就是对车辆本身的车架要求相当高，于是导致车辆既制作成本非常昂贵，再加上引擎维修、保养等工序因为引擎放置的关系而变得复杂，令到并不是一般人可以负担得起。可世事无绝对，一向以平民车为主导的TOYOTA，却生产出一台令人心动而廉价的真正中置引擎跑车，那就是本文的主角：MR-2！
　　1984年6月，丰田正式向外界发表了一台代号为AW11的中置引擎跑车，它就第一代的MR-2，也是日本第一台量产化的中置引擎车型，而且因为其相对低廉的售价，令想享受MR跑车的车迷可以慷慨一回。AW11动力系统方面使用的是当时丰田高性能引擎4A-GE，1,587cc，L4 DOHC形式，马力达到130匹，与1983年推出的LEVIN AE86具有相同的设定和输出性能，而且得益于其近乎完美的重量分布，令首代MR-2具有骄人的加速性能，6秒多一点就可以完成0～100公里的加速。波箱方面也有两个选择：5MT及4AT。不说不知，原来首代MR-2还有个小弟，车架部分与　AW11完全相同，唯独丰田方面将其动力系统降级为3A，排量只有
　　
　　1,452cc，马力只有83匹，车架代号为AW10，相同的也出现在T/L车系的前期版的MR-2（SW20），该车已换上TRD款的空力套件后期版的SW20 MR-2，尾灯组合已经作出轻微的修改。AE86同AE85。1986年8月，也是另一名车AE86蜕变成后期版的同时，AW11也在动力系统上发生了微妙的变化，原来130匹的马力输出变成了只有120匹，当然外界的疑惑很快被明了，原来从那时开始，所有日本的马力计算方式发生了一点变化，从原来单单计算引擎净功率转变成计算波箱输出轴功率，所以数值上有所降低也是必然了，当然，除此以外也同样有市场方面的原因，因为在后期版的AW11上，新增加了一台装备机械增压版本的4A-GZE引擎，以同样的马力计算方式下具备145匹的输出，将马力数值稍微拉开，将同一车款分开中高档，配合原来的AW10车型，整体的市场定位也就非常完整了。
　　1989年10月，经过5年的苦心经营，AW11及AW10终于赢得了一定的声誉和市场占有率，当然也是时候要退位了。接替其位置的当然就是日后将MR-2这个名字发扬光大的全新MR-2，车架代号SW20。从代号可以看出，引擎已经发生根本的变化，“S”代表了所使用的引擎：3S-GE；“W”是该款中置引擎小跑车的厂家代号：MR-2；“2”，代表第二代；“0”就预留给即将出现的派生型号。SW20外形上比AW11圆滑，而且更大部，总长增加了200mm，轴距增加80mm，而且体重亦增加近150公斤至1240公斤。其搭载的3S-GE引擎以当时而言算是非常先进的一副引擎，　现役的MR-2（S），代号ZZW30 该引擎由YAMAHA汽车发动机部为TOYOTA研制（当然两个厂家之间也有着很多复杂的关系），同时亦被装载与另一知名跑车：CELICA（ST183）上。该引擎的排气量为1,998cc，马力165匹的引擎被安放在入门版的MR-2 G及G-LIMITED上；另一台更加强劲的3S-GTE则安放于顶级型号MR-2 GT上，马力在涡轮增压器既鼓吹下，达到220匹，而且GT型号亦有T BAR硬顶式半开蓬结构可供选择，令车主可以享受比天窗更FREE的驾驶乐趣。笔者有幸驾驶过前期版的MR-2一段时间，但不是GT，只是普通的G版，前期版其实与旧款的AW11相比，个人觉得真是一种退化，第一代MR-2因为车身细小，轴距短，130匹推动不足1吨的车重，起步爽脆，而且如果以较高速度进入一些快弯时很容易会出现车尾外走的情况，也就是甩尾，但又很容易地将其纠正过来，只要打多半手方向盘就可以回正车身姿态，但二代MR-2，车身重量高了许多，而且都是将加重的地方放在那些所谓的豪华装备上，对操控上并无多大的裨益，而且轴距长，加上惯性大，车辆重心转移幅度亦大，一旦在劈弯过程中出现甩尾，修正车身状态变成了一件更加复杂和困难的事情，加之原装车上那4条195/60R14轮胎，简直就是聊胜于无的组合，不改胎铃组合的情况下，将其开得快一点都觉得有点危险。
　　1991年，MR-2推出小改版，一般叫做1.5版，升级的项目不多，强化的车架，及换上4条205的轮胎，附着力不强的究病总算可以消除了一点点。1993年10月，真正的改良版推出，即2.0版本，主要改进在动力系统经过重新调教，NA版马力170匹，而涡轮版则提升至245匹，从这时起，MR-2迈向动力挂帅的时代。笔者开过一两次中期版的涡轮MR-2，马力输出可以讲的确非常惊人，不要说原装的前195/55R15后225/50R15胎，即使换上17寸，都可以玩烧胎起步，而且因为3S-GTE的改装潜力巨大，可以轻易地将其推上400匹水平，加之独特的布局形式，令到这代MR-2足以具备挑战其他顶级跑车如SUPRA、GT-R的潜力。1996年2月，由TRD名义，推出开蓬版，名为MR-2 SPIDER版。不过国内肯定没有！96年6月，设备再升级，加装ABS系统及SRS安全系统。
　　1997年12月，俗称为后期版的MR-2推出，但今次升级主要是针对NA版进行，使用上最新改良型号的3S-GE引擎，该引擎也被称为BEAMS，加入VVT-I系统，对同时对吸、排气气门正时进行校正，使马力从原来的170匹，一跃而至200匹，不过，因为国内未曾见过尾期版，所以不能武断说好或坏，但如果单从这副引擎装载到后来的ALTEZZA RS200上应该可以知道，不会差得到哪里去边吧！
　　1999年，二代MR-2 SW20终于经过10年的发展后停止生产，由另一台肩负“寻回MR驾驶乐趣”的全新车型为人们认识，它就是代号ZZW30的MR-S。MR-S中的S，其实是指SPIDER，解作开蓬车型，其实正名仍是MR-2，好象在日本以外的左舵车市场，它仍然叫MR-2。ZZW30很小，看上去应该与第一代的AW11差不多，笔者坐过一次，动力方面不算太惊喜，千八cc，140匹的1ZZ-FE引擎，同旧款的4A-GE中低转反应差不多，除了加入VVT-I；里面的设备以今天的车市而言可以说是异常简陋。不过胜在简单，而且后来还加推了一台半自动波以供选择，对于驾驶乐趣来说肯定是一件好事。国内也不时可以见到新一代MR-2，对于车迷，40万人民币以下的MR车，可以有什么选择呢？或者，这样就是MR-2可以继续生存下去的目的吧！

FERRARI TESTAROSSA之三世书

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:37:13 +0000

FERRARI TESTAROSSA之三世书作者:RP 摄影: FERRARI.IT 审编:Modi 版权:中国无敌改装网
　　作为一部经典的法拉利12缸跑车：TESTAROSSA在笔者的心目中拥有住无上的地位。可能生于80年代或更后的车迷对这台旷世名车不是那么熟悉，甚至非常陌生，但是，作为法拉利少有的佳作，现在是时候将它从尘封的记忆中拿出来了。
　　
　　“TESTAROSSA”的意大利文中解释为“红头”，红头就如同HONDA的B18C-R引擎一样，凸轮轴盖被漆为火红色，代表着高性能，这个传统由法拉利而起，一直沿用至今。但是，TESTAROSSA这个名并非唯一，因为同厂的另一台车上也曾使用过，那就是1958年投产，全球只有18台，并且于当年就取得了LE MANS大赛的冠军车：250 TESTA ROSSA。在80年代推出的这台新车上，所使用的引擎方面来自另一部名车，1976年的BB512，当时这台BB512（BB解释为Berlinetta Boxer，水平对向引擎）前期版使用的是一台排量为4942cc 水平对向12缸（FLAT12）的化油器引擎，采用中置布局，5前速波箱驱动后轮，马力为360匹，0～100公里起跑只需5.5秒；而时至1981年，因应当时的环保条例被收紧，BB512的引擎升级为当时算先进的机械式多点喷射，车型也改名为　512 i BB，但出现的问题如同当时的另一同厂车型308 QV升级为308 GTB一样，马力下降至340匹，对于硬法拉利迷，性能的降低始终是一个不可原谅的死结。TESTAROSSA的前代车型：512 BB
　　作为旗舰车系，512 i BB的销量可以说惨不忍睹，于是，事隔3年之后，本文的主角TESTAROSSA正式登场。外形设计方面，就一定是交由法拉利的御用美工：宝尼法莲拿执笔，而整车设计上与前代的BB 512相类似，中置引擎后轮驱动，或者说成是BB 512的进化版也不为过，巨型跳灯，格栅式引擎冚，16寸铃，有冷气、没有音响，享受设备几乎是聊胜与无！而最有特色，也就是只有 TESTAROSSA才拥有的特征：5条鲨鱼腮状的入风口及对于法拉利来说非常另类的方形尾灯设计外加栏栅组合，即使太多的“另类”，但在作者心目中，它依旧是最美丽的法拉利12缸车型之一。而在引擎方面其拥有许多的新技术，例如：当时首屈一指的每缸4气门技术、干式油底壳、锻造连杆、KE型多点喷射、双水箱等，令马力达到当时令人震惊的380匹之巨，0～100公里更可以在5.3秒完成，最高时速为290公里。对于前期版的TESTAROSSA，作者认为是最美丽的一款，可能当时自己也是刚开始接触汽车，在汽车这个殿堂里，它真的可以成为一个梦想。
　　1992年，TESTAROSSA的小改款，也就是中期版登场了。根据法拉利的一贯传统，改款即改名，这台车被称作512TR，TR也就是TESTAR ROSSA第一个字母的缩写，外形改变甚少，只在头唇位置加多一个给前制动系统冷却用的入风口，鬼面罩多了小小圆滑，用上18寸巨型镁合金轮圈。引擎的变化算是一个较大的飞跃，编号为F113的新引擎，终于用上当时而言非常先进的，由BOSCH公司提供的M2.7电子控制多点燃油喷射系统，用上新的进气系统，配合引擎内部机件的优化和高速平衡后，压缩比从原来的8.7:1提升至“正常”的10:1，令马力获益达40匹，整体提升至420匹之谱，0～100公里加速亦提前至4.7秒，极速300公里。如果单以一部量产车而言，上述的性能在当时已经算无敌了，虽然同与一些只作小批量生产的SUPERCAR仍有距离，但作为大批量生产的民用旗舰级跑车，512TR已经交足功课，况且去创速度记录还有同厂同时代的F40、288GTO、甚至1993年的333SP之流嘛。TESTAROSSA，其中最特别的是，如果交通法规允许，它只有驾驶者单边的后视镜，上图的只能叫普通版了512TR，只是在TESTAROSSA的细部作了修改，马力稍微提升
　　512TR的诞生，其实令人觉得水平对向引擎已经走到尽头的味道，因为512TR的销量并不算很好，或者是其高昂的售价，更甚者同年同厂推出了另一台更实用的4座位FR超级跑车：456GT，令512 TR一下子成为鸡肋。各方面都猜测法拉利会短期内停产FLAT-12引擎的时候，他们竟然意外地在1995年，推出最后一款TESTAROSSA的改进车型，命名为F512M，当中的F即为FERRARI（法拉利）；5代表排量气量为5公升；12代表12缸引擎；M即系改进MODIFILE。外形上改变，向同门的F355靠拢，特别是前BUMPER部分同F355有几分相似，而最大的变化莫过于头、尾灯，用上潜望镜式头灯组合，而尾灯则恢复法拉利的传统四圆灯设计。至于引擎，使用上顶尖的钛合金连杆，新的进、排气系统，而马力只是稍微提升12匹，至432匹，加速时间没有变化，极速多了10公里。其实作为最后一代的水平引擎，汽车媒体们普遍认为F512M是整个TESTAROSSA家族里面最好开的一部，以前一些为人诟病的问题，例如离合踏板重量，操控性，悬挂性能等方面都有了质的飞跃，几乎被赞颂成有如348 TB进化为F355跨度，可惜作者无缘试驾过，所以不能武断。　 1998年，使用全新引擎：F133的F550登场，F512M停产，意味着一代经典
　　TESTAROSSA的十三年历史结束。笔者曾经有幸驾驶过一次512TR，当时记得在朋友的车仓内，一台黑色的左舵512 TR，虽然布满尘土，但那种气势真的很难用言表达，打开车门不像其他车那样，是属于好轻手的那种，而关门声又很有质感，为什么会有如此离奇的效果就真的要问法拉利厂才可以解释了。“隆”一声发动引擎，那种水平对向引擎特有的声线真的到了这么多年之后还历历在耳，只要到达一定的转速时，即刻会听到轻微的“V、V……”声，特别之余也很好听！那次试驾只能在仓库区内慢行几圈，所以唯一有印象就只有悬挂反应了：避震被设得好硬，相信进了市区基本已无舒适性可言了；过弯指向很
　　SHARP，基本自己每做一个动作都有反应和有回馈；加速性能不用说，以其庞大的动力输出，基本没有上过三档。。。。。。而其他的记忆好象还停留在第一眼见它时的那种震撼里面而无法自拔。笔者作为忠实法拉利迷，TESTAROSSA的地位更胜F50，甚至ENZO，因为他才是法拉利的街车旗舰！F512M，它的停产至今，法拉利仍没有推出接替的中置引擎V12车款，实在有点不是味道

NSX简史

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:37:11 +0000

NSX简史

作者:RP 摄影: HONDA 审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　玩自然吸气引擎车型的人基本都会迷恋HONDA车，从最小的BEAT仔，到最大的PASSPORT，都是玩车迷心中的性能车种，即使一些房车化的，例如ACCORD、LEGEND等，都会有各自的捧场客，但是，作为HONDA的看家旗舰车型，NSX却因为国内的路况、油品、海关之类的原因，未能正式进入，令人为之可惜，当然也有人通过非正式管道输入过少量NSX。
　　1989年2月，本田车厂在美国芝加哥车展上，发表了一台中置引擎概念车，当时真是令所有车迷为之震撼，初步公布的数据显示，它的对手并不是那些来自日本本土的诸如SKYLINE R32，新的SUPRA之类，而是摆明阵势挑战法拉利新鲜出炉的348tb！之前的日本车，在房车技术方面已经令欧洲车为之汗颜，就如LEXUS的LS400就足够BENZ、BMW忙了好一阵子，现在又一台
　　
　　HONDANSX，对手还有是超级跑车界的翘楚，不震撼都是假话！第二年，即1990年的9月，NSX在经过量产化的修改之后，开始正式发售，外观方面，经由法拉利的美工：PININFARINA修改，所以量产款与348有多少相似就不足为奇了，车架方面的造旨更是令欧洲人为之一震，竟然是当地还没研制成功的
　　 MONOCOQUE（铝合金承托式车架），全车车架没有一块钢板，而且因为铝合金的导热、导电性能比钢好，所以不能使用一般工艺的焊接方法，工艺要求相当高！除了全铝车架是亮点外，其他的都是最高配备。最早其版本名为NA1，使用横中置的黑顶C30A引擎，V型90度夹角6缸，排气量2977cc，PGM-FI燃油供应系统，电子油门，DOHC VTEC系统、TCS控制系统等等，红线高达8000转的高性能　NA引擎，手波版280匹、自动波版265匹。而在以后的各地汽车媒体后期的C32B引擎，V6 NA引擎中的极品！全铝合金悬挂系统，在80年代末简直就是高科技的代表作将两者放上赛道上测试和比较后，NSX都能以大比数取胜348 tb，这点虽是法拉利车迷们不愿见到的事实，但最后还是要接受。
　　
　　1992年2月，HONDA推出轻量化的TYPE-R版，比原有的TYPE-S版足足轻了120公斤，并取消了安全气囊等被动安全设施，换上更跑车化的RECARO座椅及MOMO呔环。1994年2月，TYPE-T版面世，并且正式向北美跑车市场进军，T表示的就是北美最受欢迎的T-TARGA开顶款。　
　　
　　1997年2月7日，使用更高性能的NSX TYPE-S NA2推出，车架方面与NA1几乎一样，但搭载了改良自C30A的红顶C32B引擎，缸径被加大至93mm，使用非常高科技的纤维缸套，提高了压缩比，并延续了C30A的钛合金连杆，全新设计的曲轴及轴承；另外的如不锈钢排气管、双片式飞轮、全新的6前速手动波箱，16寸直径的前轮制动系统，电子转向助力机构等等，使之成为最大的改良版本。动力方面仍维持原来的280匹峰值马力于7300转时全数发放，扭力则是提高了1公斤并提早　100转于5300转供给。97年的转款版NSX有3个市售型号：普通版的NSX；轻了30公斤的TYPE-S版（比原装版轻至45公斤的称为S-ZERO版）；和半开蓬版TYPE-T。99年，HONDA为对应更加严厉的环保条例，推出改良型C32B LEV引擎，使该国宝级的跑车得以继续生存，同时也对其6MT波箱作出修改，即具有双锥同步器的5、6档。可拆式硬顶车型，整个90年代在北美地区非常流行新世代NSX TYPE-R车型，简称NSX-R
　　2001年12月，NSX再外形上作出了面世12年来的最大改动，最明显的就是取消了原有跳灯（Pop-up headlight）改为明灯，即俗称潜望镜的款式，她也算是最后一台改为此种形式的超级跑车了。2002年的5月更是令人着迷，除了外观上的改变外，早于1995年停产的NSX TYPE-R版本重新复活了，重量比TYPE-S版更低，只有1380公斤，悬挂、制动、行走系统均得到强化，加速时间更短，操控更直接。
　　一台基本上没有多大变化的NSX，可以生存了15年，很多车迷都想着是否她也应该歇歇了，环顾其当初的对手FERRARI，从 348开始，如今已发展了F355、F360甚至最新的F430，每次都是重大改良，每次都令人眼花缭乱，而NSX，仍却死守着
　　　C32B，多少有点不知味！不过去年的东京车展，一台HSC概念车的展出，令HONDA迷们看到了NSX的未来，虽然日本国内的传闻很多，有人说会是沿用V6机器，有的说是V8，甚至估计是发展自F1的V10，但不管是何种形式，NSX的辉煌篇章仍会延续车迷们心中的梦想！

FERRARI 288GTO

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:37:09 +0000

FERRARI 288GTO作者:RP 摄影: FERRARI.IT 审编:RP 版权:中国无敌改装网
　　如果，要问笔者心目中最经典的车型，基本上可以毫不思索地回答是FERRARI的288GTO！对她的情，是从笔者刚接触汽车便开始了，手中最早的一本汽车杂志：1986年4月号的《新车世界》，封面和里面的主题内容就是介绍这台已于1985年停产的经典跑车：法拉利 288GTO！从第一期开始，到今天的千余本的各种车书籍中，唯有她，至今仍是我心中的梦想！
　　彪炳的战绩光环下，其继承者，288GTO今天也成为经典！以当时整体技术水平而言，即使到了21世纪的今天，绝大部分的车仍难望其背：根据当年FISA对GROUP B组赛事的规定，赛车必须是排气量在4000cc以下的，所以288GTO的V8引擎的排气量是2855cc，乘上涡轮增压车的系数1.4，刚好是3997cc，刚好符合排量限制（所以为什么PORSCHE 959也是同一容积也是因为这个原因）；至于在产量上的要求必须生产200部以上，于是由1984年至1985年9月，法拉利共计生产了255辆288GTO。外表上，288GTO与当年的308GTB有少许相像之处，特别是头冚，中部入风孔等，但是，如果说到实际的内在结构，就完全是两码事了，288的车架是全新的设计，除了高度都是1120毫米外，比308的长宽都要大一号，而总重量却是减少了近100公斤，原因是车身大量使用玻璃纤维、碳纤维及卡夫拉等材料，须知道当年这些材料大部分都是刚被研制出来就成为了288的构件，减轻重量的思维是非常超前的，也印证了ENZO FERRARI的一句话“大10匹，不如轻10（公）斤”的造车概念。虽然其外在、内在的性能部件都是为了参赛而研发的，例如1万转的转速表，320KM的速度表，最高1bar的增压表等，但是作为那255台的街车版本，车内某些豪华设备还是被安装了上去，例如真皮跑车凳、Blaupunkt（蓝宝）音响、冷气等。至于曾经是最贵的法拉利，90年代曾拍出1000万美金的天价涡轮引擎在法拉利的历史里绝对不是另类，每4缸一个KING SIZE的INTERCOOLER足以说明实力那台代号为F114B的V8涡轮增压引擎，因为街车版的原因，动力输出被调低至400匹，引擎升功率达到140匹，但以其推动1160公斤的车身是绰绰有余的，每公斤的车重由0.34匹马力去推动，快是必然，但有多快：0～400米距离只需要11秒内，够快了！　产量少，贵也是必然的，当年在法拉利工厂一台288GTO的出厂发票价是
　　　72000元美金，即使她到今天还不能在美国挂牌合法行驶，但你却必须付上 18万美金才可以考虑拥有一台新车，相对于今天国内的加价3万买ACCORD，简直是小菜一碟。当然，18万美金是20年前的报价，到了今天，一台状况好的288保守估价也要在200万美金以上，可是这样一台虽未参加过任何赛事的名车，又会有哪个拥有者会舍得将其易手呢？另外，不得不提一下288GTO的后续发展：1985年，法拉利曾推出过一款只生产了6台的名为288 GTO EVOLUZIONE的强化版，马力达到更为惊人的650匹，极速370公里；再有就是2001年，一台名为550 GTO Maranello的FIA GT赛事专用车作过“内部供应”，产量稀少，马力“只有”600匹！而且因为本身市场上有售F550 橙色的仪表字是法拉利的传统，一万转的涡轮引擎，相信除了涡轮时代的F1外，街车上简直不敢想象产量少，必然物以稀为贵，一台状态好的288 GTO的价格，可以买10台最新的F430。 Maranello，产量方面已合乎FIA的最低标准，所以不会有类似MC12或者GT1那种街车版作销售，导致知名度不及其前辈288 GTO也是必然！
　　
　　至于288GTO被说到何其的快，何其的美，笔者不敢说，因为自己连实车都不曾见过，只有每天看者海报和那叠发黄的资料中寻找着过去的梦想。梦想可能只有收藏在记忆中才是最美丽的！！最后罗列她那迷人的“三围”数字作个结束吧！产量只有区区6台的EVOLUZIONE版，马力更大，重量更轻，速度更快！PRODRIVE的F550 GTO，或者可以称作是288 GTO的接替者吧，但它的命运比前代好多了。
　　
　　　车架结构：　空间钢管式　长×宽×高：　4290mm×1910mm×1120mm　轴距：　2450mm　引擎：　F114B 型90度夹角V型8缸，气门夹角33.5度，DOHC　排气量：　2,855cc　口径×冲程：　80mm×71mm　压缩比：　7.6：1　供油系统：　WEBER Marelli　增压系统：　双IHI涡轮增压器，最大增压值：0.8bar　中冷器：　双BEHR intercooler　点火次序：　1-5-3-7-4-8-2-6　最大马力：　400BHP/7000rpm　最大扭力：　51公斤.米/3800rpm　油箱容积：　135升　传动形式：　中置引擎、后轮驱动　波箱：　TIPO F114 、5前1后、安置于引擎下部　离合器：　B&B双片干式　差速器：　ZF LSD（40％）　尾牙：　2.9：1　转向机构：　齿轮＋齿棒　制动：　前309mm通风碟＋BREMBO 4遮鲍鱼　后310mm通风碟＋BREMBO 4遮鲍鱼　悬挂：　前后双摇臂，直圈弹簧，KONI避震机（后双系统）　加速：　0～1004.9秒　极速：　307公里

FERRARI V8系列

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:37:01 +0000

FERRARI V8系列作者:RP 摄影: FERRARI.IT 审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　见到MODI的论坛上有网友说喜欢法拉利，一下子将笔者对她的那份热爱之情全搞了起来。记得还是刚接触汽车的时代，那时还在热切地追逐着每一期《新车世界》的时候，有个叫“琴侠”的业余撰稿人，写了好多关于法拉利各车型的文章，那时就已经令这个小孩对法拉利痴迷！既然意兴已经难收，不如就回顾一下最多人认识的FERRARI车型： V8系列吧！很少有法拉利的车头会没有跃马标志，但这台DINO就只有“DINO”徽章，可见他在车厂的地位是超然的
　　第一代V8街车发表于1975年，作为法拉利第一部双座位中置V8引擎街车，主要是因为车迷们对大马力的追求和抱怨V12太贵作出的妥协，并用其接替年事已高但又非常成功的DINO 246GT车型，目的都是为了延续创始人ENZO
　　　FERRARI的大儿子DINO FERRARI那份对超级跑车平民化的梦想。最早的308QV并非出自我们都非常熟悉的法拉利美学总监宝尼法连拿之手，而是贝通设计局，只有后期称为308 GTB的车型才是前者修改后者的作品，但真正备受推崇的却是后期的308 GTB。
　　308所使用的V8引擎经过多次修改，无非又是石油荒时期的举措，韦伯式化油器到电喷时代的演变中的其中一些妥协吧，而正是因为这种在FERRARI历史上少见的妥协，造就了一代名机，F106。该引擎2,936cc，V8布局，马力有205匹，0～100公里起跑：7.5秒，极速240公里，以当时的汽车制造水平而言已经属于“超班”之作。　308系列车型的生命周期长达10年，当中也派生出好多型号，包括81年的MONDIAL 8四座位中置引擎房跑车，82年的可开顶型号308 GTS，及83年的MONDIAL Cab.开蓬四座房跑车等，但最经典的，莫过于84年推出的超级跑车中的极品：288 GTO，严格上来讲，288GTO除了外形上与308有部分地方相似，例如头唇左右多了四盏射灯、高高竖起的车外后视镜及车尾那个GTO字样以兹区别外，内里的一切，包括引擎、车架等都是另一回事；引擎使用了排气量为2,855cc的 V8，使用两颗IHI出品的5号半涡轮增压器，马力达到400匹，0～100加速：5秒，极速305公里！第一代的V8车型，由BERTON设计的308 QV，也是最后一台使用WEBER化油器的量产车后期版的308 GTB，改为PINFARINA修改设计，也成为了经典以这样性能，即使将他放到21世纪的今日，都难觅到对手！288GTO的总产量只有272部，原本其生存的目的就为了参加FISA的B组赛事，但后来该组别被取消，剩下的就只有几部旷世名车供世人羡慕了：除了FERRARI的288GTO外，还有PORSCHE的959，FORD的RS200等。
　　328只生产了4年就寿终正寝，89年正是法拉利车厂阴云密布之际，这年创始人ENZO走入极乐之土，但车厂还是按计划推出了一代名车348 tb/ts车型。348的外形基于1985发表的TESTAROOSA修改而来，宝尼法连拿的鬼斧神工令到348变成一部缩小般的　V8“红头”，但同时也招来了广泛的批评，指责最多的无非是说348丢失了法拉利应有的传统本色，但不论是对是错，作为车迷，见到真车的348时，一样是心潮澎湃，眩晕到一阵阵！348 tb/ts使用一台编号为F119的3405cc V8引擎，马力300匹，0～　100加速5.5秒，极速280公里。衍生车型有同年推出的MONDIAL T四座位房跑车及1993年推出的SPIDER开蓬版。被吹呼为国内第一台法拉利，就是348，不过话又得说回来，中国第一台法拉利绝对不是348，应该是308，而且80年末的时候就不止一次在广州街头见到那台枣红色的左舵308 GTS。348各型号生产至1994年，开始由新命名法的F355接替。中置引擎，但又具备四个座位的跑车很少见吧，MONDIAL就是其中的代表作。也是当年最便宜的法拉利第二代V8系列街车名为328 GTB/S，发表于1985年，引擎是全新的F105，328 GTB，算是V8系列中最不知名的一款　 F355，使用代号为F129的全新V8引擎，使用了大量源自F1的高科技，例如全铝中缸，铝合金活塞，钛合金连杆，每缸3入2出设计等设计，如此高科技的艺术品造出了令世人震惊的109匹升功率，最大马力达到375匹，马力输出的最高点在8250转，怪不得当时的一票国外汽车媒体惊呼到：法拉利回来了！至于有多好，笔墨还是留给杂志吧！从F355开始，见到了首次装备在量产车上的半自动变速箱，也是一次很重要和很成功的赛车技术转移，这套先进的变速箱系统不同于一直流行的类似于
　　PORSCHE的TIPTRONIC，F1波箱本身就是一台使用齿轮传动的手动变速器，加入了由电脑控制的自动离合器，以简单的拉推动作进行升降档运作。而且最绝的是其可以自动完成普通驾驶者难以完成的“跟趾动作”。F355总计有4个型号，包括最早的硬顶型号F355，包括6前速手波和F1波箱型号；开蓬版的SPIDER型号；硬顶半开蓬型号GTS；最后的版本当然是经过赛车化设定的BERLINETTA型号。
　　踏入新世纪的2000年，法拉利的V8车型同样与时俱进，推出了装备新一代F131 V8引擎的全新车型：F360。可以说，这台是法拉利历史上最好卖的车型，外型简洁大方，空气动力学因为他们多年的F1赛车场上的经验而将其发挥得淋漓尽致，至于太具体的介绍，或者还是自己看新近的杂志吧，不过，作为专业的汽车改装网站，MODI将尽快为大家献上经过改装的F360文章，请拭目以待吧。（End）外形上太多的创新，可以说有点违背了法拉利的传统的348 ts，但受销量不俗

M1传奇

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:37:00 +0000

M1传奇作者:RP 摄影: BMW　审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　这里所说的M1不是的今天在中东地区横行无忌的美国M1主战坦克，而是另外一台名为M1的超级跑车，她，来自德国的宝马（BMW）。1972年所展出的概念车：TURBO CONCEPT
　　车架代号为M26的M1，是目前为止BMW唯一的一台量产中置引擎跑车，所以她的意义就不再是平凡了。她诞生于1978年，当时正是世界石油危机之后，对于因此而流行的TURBO技术的回应，同时也作为当时还BMW新部门的BMW
　　
　　MOTORSPORT，也就是今天的M-POWER来说，M1对他们来说太重要了。因为早在　1972年，BMW曾推出过一台演示车，名为TURBO CONCEPT的中置引擎概念车，使用一台两升涡轮增压引擎，挂载名厂KKK的4号涡轮，并以Kugelfischer 的PL04引擎管理系统进行系统控制，增压值大概是1个BAR左右，马力达到了280匹，当时对于一台只有两气门的机器来说，是一个令人匪夷所思的输出数字！但到了最后，这台车还是不了了之的结束了。可1978年 M1的诞生，似乎又几乎完全继承了TURBO COMCEPT的设计概念，只不过引擎换成了令一台日后更加著名的M88B35。
　　
　　M88引擎共有3个版本，作为MK1版本，也是M-POWER的第一代引擎，搭载在 E26街车版上面的那台3.5升引擎，使用Kugelfischer燃油喷射管理系统，马力输出有277匹，以70年代的技术水平而言，升功率达到80匹已经是非常顶尖的输出数字，搭配由ZF提供的5前速手动波箱，最高时速有260公里，0～100起跑也只是5秒，而GROUP 4版的MK1引擎更加厉害，马力达到470匹。第二个版本，即　MK2，则是最罕见的，因为她是一台涡轮增压引擎，不要以为赛车化的引擎，水泵、机油泵外置M1街车版，以今天的角度来看，还是非常前卫 BMW只搞NA，其实搞过几台TURBO的，例如后来的代号E30的M3车型就曾搭载过4缸TURBO机器。M88 MK2因为只供应赛车场使用，所以也作为机密般地被封锁了，只知道其马力输出达到700匹！M1停产之后的1983年，M-POWER推出了名为 MK3版本的改进套件，与前相比，最大的改变就是使用引擎管理，改用了BOSCH公司的新一代电脑管理系统：DME，在修改过内部的机件后，动力提升至286匹，并把其改进后的引擎放置于另外两台BMW的经典名车上，那就是后世被认为最强房跑车的M635CSi及E28 M5上，特别是代号E28的M5四门房车，在M88引擎的辅助下，保持了最快量产房车的美誉达到10年之久。
　　M1的外形设计来自ITALDESIGN的世界顶级车身设计师Giugiaro（乔治亚罗）。其实对于BMW来说，M1所使用的MR形式（中置引擎后轮驱动）的布局并非他们的强项，因为BMW只喜欢在街车上使用FR（前置引擎后轮驱动）。但作为赛车上的最完美的布局形式，这点上BMW还是认同的。而M1的生存目的也就是为了赛车，特别是参加第4组的GT赛事，可建造初期并非就一帆风顺，因为当时宝马只有引擎，可制造MR布局却完全是一个门外汉，曾找过林宝坚尼
　　
　　
　　（LAMBORGHINI）代工空间管阵式车架，但被其婉拒了，因为LAMBORGHINI本身也是从66年才开始转成MR布局，FERRARI就更加没可能，于是在ITALDESIGN的引见下，由一家并不是很出名的公司帮助BMW生产用于参赛的车身，他就是
　　　PROJECT FOUR。几经周折后，1979年，为数15台的首批赛车交付各车队，并与同年参加了LE MANS大赛，最好成绩的那台只跑了第16名，虽然不尽人意，但始终有了一个好的开始。彩绘版的M1赛车，全车空力套件与街车完全不同
　　从1978年开始计算，连同昂贵的街车版、第四组版、及超过700匹的GT版，M1总共生产了超过400台。最后因为GT4组赛例被取消，M1也成为了历史，并开始成为古董车收藏家们的猎物，但是作为直至今天而言BMW的唯一一台MR布局的PROCAR，又有谁会怀疑她的经典呢？

涡轮骏马：FERRARI 208 GTB TURBO

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:36:59 +0000

涡轮骏马：FERRARI 208 GTB TURBO作者:RP 　摄影: FERRARI.IT　审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　法拉利的V8引擎可以算是近二十多年来少有的足以令人心潮澎湃的自然吸气发动机之一。也是高转大马力的代表作。但，作为一家叱诧一级方程式车坛50余年的超级汽车生产厂，当然也见证过曾经统治赛车场良久的涡轮增压引擎的历史，当年，一台F1的涡轮赛车，只有不到3000CC排量的情况下竟可以发挥出近1000匹的强大动力，这种激动人心的马力机器今天以不复存在了。留给今天崇尚NA的人们，TURBO只能够成为一个时代罢了。前期版的208 GTB TURBO，外观与308 GTB几乎一样，注意引擎进风口下，多了两个入风口，为后制动系统提供冷却空气的设计
　　今天，或者我们也再把汽车的史书往回翻，这次要介绍的208 GTB
　　TURBO又重新回到了视野中来。法拉利V8的编年史应该从308 QV开始，继而发展出328、MONDIAL、328、348、355、360、430等一连串令每代人动心的型号，但208是什么？难道2000CC的排气量会出现在一台V8引擎上吗？以今天的技术观念可能根本没人会相信，但它，却真的存在过。FERRARI会推出涡轮增压引擎吗？法拉利不是自然吸气的忠实拥护者吗？不是，从288 GTO到F40，再到今天的F550 GTO都印证了涡轮增压在法拉利身上的烙印。而208 GTB TURBO也是其中的一员。话说1982年4月，在意大利的都灵车展上，法拉利的展台上一个不起眼的角落，一台与当时308 GTB外观差不多的车子在那里陈列着，它就是208 GTB TURBO，它搭载一台代号为F106D的引擎，与其自然吸气版的206 GTB上的F106CB最大的不同是，它还在排气歧管处挂载了一颗来自KKK（Kuhnle、Kopp & Kausche）的K26涡轮增压器，增压值被设定在0.6 Bar上，同时获益于当时算是非常先进的BOSCH K型机械分油式燃油供应系统和只有7.0：1的压缩比，最大马力在7000转时达到了惊人的216匹，而当时使用F106（3000cc V8）自然吸气引擎的308 GTB也只是205匹，所以就当时而言已经算是非常了不起的成就了。与308 GTB的另外一些区别，208 TURBO字样及后窗上的定风翼。旁边的红色为208 GTS TURBO型号上面这台就是308 GTS，可以看到两者的不同之处了
　　其实，早在1975年，也就是308 GT4刚出来不久，法拉利车厂就因为在意大利本国税制的压力下，推出了那台使用代号为F106CB的2000cc V8引擎的“低燃油税版”208 GT4，而该引擎使用上4座韦伯式化油器，压缩比为9.0：1，但马力因为本身的排气量太小，只有170匹，后来因为欧洲开始收紧对汽车尾气排放的规定，在一窝蜂使有燃油喷注系统下，先诞生了
　　　308GTB，而后的208 GT4也跟进，成为208 GTB，但使用K-JETRONIC后，马力输出大幅下降至155匹，也就是相当于今天BORA 1.8T的动力输出，对于意大利本国那些开惯快车的法拉利迷而言简直有如驾驶一台拖拉机，所以从诞生至1982年208 TURBO的投产，销量只有260台，虽然稀有，但这种不是法拉利的保值的一贯特征吧？从1982年开始，208 TURBO简直就成了意大利国内的性能车代表，和他们专有玩物，因为这台车基本上没有出口过国外市场。
　　1984年的288 GTO，而1982年的208 TURBO好像就是它的前奏！生产了1311台的F40（图为F120发动机），应该算是最后一台量产的FERRARI引擎了！
　　时至1985年，208 GTB TURBO（硬顶）及208 GTS TURBO（开拆式硬顶）合共生产了近700台，相对之前的NA型号那260台，完全值得法拉利车厂员工开香槟庆祝了。但历史并没有因此而结束，208 GTB TURBO在1985年间进行了一次重要的升级，那就是将原来的KKK K26涡轮换掉，更换上来自日本IHI公司的马力一下飙升至250匹，并一直生产至80年代末。
　　
　　虽然我与全世界除意大利意外的车迷一样，无缘见到真实的FERRARI 208 GTB TURBO，但作为一台历史的见证，它在一个疯狂的法拉利迷心中永远不可磨灭！

RS三代志！

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:36:58 +0000

RS三代志！作者:RP 摄影: AUDI审编:RP 版权:中国无敌改装网
　　RS代表什么？高性能！笔者看到RS这个字眼几乎就会热血沸腾，1985年有FORD推出的A组跑车RS200，98年则有NISSAN推出的STAGEA RS260超级旅行车等，无一不是震撼车坛的杰作，但今天要介绍的主角不是其他厂牌车系，而是最为著名的RS系列，AUDI RS！
　　要介绍RS系列，必然要介绍一下AUDI的赛车部门QUATTRO GmbH。QUATTRO GmbH最早其实是AUDI车厂里一个部门，主要负责开发应用于VAG集团里4驱系统，QUATTRO在拉丁文中的意思是“4”，应用在汽车上则变成了四驱系统，甚至今天成为了AUDI车的性能标志，这一切都与QUATTRO系统在参与汽车赛事中的彪炳战绩分不开，80年代，AUDI凭借一台QUATTRO SPORT战车征战WRC并取得优异成绩，QUATTRO变成了性能车的制胜法宝。最后QUATTRO更从AUDI车厂独立出来，成为一个专司改装的品牌，QUATTRO GmbH的名声更是与BMW M-POWER、BENZ AMG同样震撼！ 1984年的AUDI QUATTRO SPORT民用版，以今天眼光来评价其外表，仍流露非凡气势 RS2，继QUATTRO SPORT之后，又一量产怪兽，马力达到315匹，是当年最快的旅行车
　　1995年，当年的BMW推出经典的E36 M3车型，配备一台代号为S50B32的超级NA引擎，马力输出高达321匹，成为当时首屈一指的性能跑车，AUDI当然按耐不住，于是便由QUATTRO GmbH推出一台可以与M3同场竞争的街车，那就是RS车型的鼻祖：RS2。
　　RS2使用一台排量为2226cc的直5涡轮增压引擎，配气机构为DOHC加4气门设计，马力非常惊人，达到315匹，马力经由6前速手波波箱传递给QUATTRO系统，于是得出0～100公里加速时间仅为4.8秒，极速达到263公里！不要忘记这只是一台旅行车而已，相比当年的FERRARI F355，除了极速稍差外，从1波到6波几乎都可以与F355叮当马头，此等实力真是难以想象他会是一台
　　　WAGON，于是从RS2诞生的那天起，一直就保持着全球最快量产旅行车的名号，一直到他的继任者出生。　事隔第一代RS2诞生后的4年，即1999年，AUDI车厂的车系命名方式已经全部改变，计有A2、A3、A4、A6、A8等多个级别，而当时新一代的A4（B5）已经取代的RS2前身的80车型，成为AUDI的中坚，如果套用RS2当然不合事宜，于是QUATTRO GmbH推出了以当时A4 AVANT为蓝本极级性能版本RS4。　RS4，装备2.7公升双涡轮增压引擎，马力380匹RS4全貌
　　RS4作为RS2的入替版当然不能丢前辈的假，动力方面使用上一台AUDI的名机：2.7 V6 TWIN-TURBO引擎，这台引擎已经应用在多台车上，如第一代的S4，今天国产款的A6和进口的ALL-ROAD QUATTRO也在使用这副引擎，只不过他们的设定都是250匹，而装载于RS4上面则完全是两码事，RS4的马力输出高达380匹，与尾期的FERRARI F355相约，但因为车身重量比RS2重了将近500公斤，所以加速力比RS2还慢了0.1秒，“只有”4.9秒，而极速更因为电子限速在了250公里，但并不代表他的性能下降了，因为车架及悬挂系统进步，令到大马力的旅行车体成了优秀的操控机器，曾有国外的汽车媒体将RS4与F355抓对比试，结果在山路上RS4竟然以大比数胜出，令全世界大跌眼镜。同时也因为其过人的本领，受到全球范围内的性能迷竞相追捧，风头甚劲！但对于过百万RMB的售价，非人人可以望尘！
　　2002年，被称为AUDI最强量产车的RS6发布，性能迷当然亦趋之若骛，其装备的4.2升V8 TWIN-TURBO可以说是目前整个VAG集团里的马力第二（最高的是BENTELY的W12 TURBO引擎，650匹马力），将引擎内部机件全面强化后，压缩比高达9.8:1，加上两部低增压的KKK K04涡轮加持，马力输出达到450匹，而后期版本的RS6 II马力更达到500匹，以如此强横的马力输出，即便是将近两吨的车重，也能轻易跑出4.7秒的佳绩，而极速还是被限制在250公里（破解后极速高达285公里）。如此的性能，欧系高性能的竞争更加白热化，BMW以V10机器推出M5，BENZ则以V8加SUPERCHARGER装备性能顶级车E55 AMG，三者的竞争会如何发展，笔者不敢作出判断！　 RS6的两个版本，国内现有的就是前面的旅行车版。难得一见的三款RS车型，由左至右：RS6、RS4、RS2。
　　最后，2005年，AUDI又再接再厉，推出了基于B7（8E）为平台的新RS4使用上4.2公升V8 FSI引擎，同时也放弃了一直以来的传统：TURBO系统，市场、车迷们是否欣然接受其改变目前还不得而知，但其高达420匹的马力输出，相信不难让其FANS们回心转意。新的RS4，动力系统已经从TURBO转变为NA
　　目前，国内现有的RS系列车型，最多的应该是RS6，但也只有不足5台，每台报价160万；旧RS4据闻有私人进口过1台，至于更老款的RS2应该是国内的空白！新的RS4会否在国内正式上市，目前还是未知之数，据闻售价不会超过100万人民币，算是一个非常合理的价格了，毕竟这台怪兽有如F360一拼高下的能力，更重要的是，她，能够延续RS的不朽传说。　

Cizeta V16

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:36:58 +0000

Cizeta V16作者:RP 　摄影: Lamborghini.org 　审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　爱上这台V16怪兽是在90年代初的某本车书上，当时被其非凡的外表和超级的性能所痴迷，而且当时认识的此等怪兽级超级跑车并不算太多，于是它便成为了笔者当时日思夜想的梦想之车。随着对汽车和对各个名牌的认识，例如什么VENTURI、VECTOR、LOTEC等，慢慢地，已经很少去留意这台V16了。可玩到《GT4》游戏里，竟然这台V16的超级机器又再次出现在眼前时，那种惊喜更是不言而喻，于是觉得有必要将这台令人窒息的猛兽介绍介绍。车头流露着与LAMBORGHINI DIABLO相类似的气息这台是后期版的V16
　　在20年前，有两位仁兄对超级跑车极为痴迷，一位叫乔治.摩络德及当时一位知名的跑车工程师克劳特，于1988年完成了他们的创举，就是开发一台独一无二，拥有非凡气势的超级跑车，虽然有了整体而完善的机械方面的构思，但对于外观细节上的安排和设计，他们都是门外汉，于是便找来当时LAMBORGHINI的“御用”设计师：甘迪尼（此君亦是COUNTACH、MIURA的设计者）为他们完成最后粉饰步骤，而当时林宝坚尼的一代名车
　　DIABLO尚在襁褓中，于是甘迪尼也借用了一点DIABLO的设计元素，所以今天看到的V16与DIABLO有几分神似就是这个原因了，当然对于其他机械设计更是更多的DIABLO元素，不是说其是
　　DIABLO翻版，而是这台车的从开始建造到完成原型车的整个团队几乎全是LAMBORGHINI的工程技术人员，虽然当时这种消息只在小道上传播，但经过许多年以后，一些LAMBORGHINI认可的网站上也对此说法作出了证实。同为后期版的车子，四颗跳灯的设计可以说它是唯一的
　　V16的全名叫CIZETA MORODER V16T，而其中的“T”并非
　　　“TURBO”的意思，这个T是表示了其一些机械安排，就是引擎与波箱成“T”字型摆放，当时的欧洲跑车都较为用这种方法去减少车身长度，但不利之处也显而易见，就是机械传动过于复杂，于是只有几台车用过这种设计，包括当时的FERRARI　348 tb/ts。这台CIZETA
　　MORODER V16T的引擎可以说是一绝，V型90度夹角布置的16气缸，排气量高达5995cc，但相对于其他厂家的V12旗舰跑车，他的单缸排气量又相对较低，好处是活塞惰性较低，缺点就是高负载的工况下爆炸力不足。这台奇怪的引擎是由两台V8接驳而成，合计有8条凸轮轴、 64只气门、二合为一的曲轴、甚至两套水冷系统等等、等等，再经过机械方面的强化和时规调整，造就了540匹的马力输出，以1988年的时间而言，这样的马力输出简直就是顶级之作，因为当年的如TESTAROSSA等也就是400多匹而已。该车使用前后双摇臂的悬挂组合，配备Pirelli P-Zero的前245/40ZR17、后335/35ZR17的顶级轮胎（80年代已经用上35轮胎，不得了！！）令V16T的加速能力更是惊人，0～100公里只需4秒便完成，而极速，在ZF 5前速的驱策下，可以达到325公里。疯狂的速度之下，V16T亦装备了BREMBO 4活塞鲍鱼以策安全。引擎舱的特写，可以看得出，其实V16是由两台V8合并而成，所以连节气门也有两个V16的内笼设计得非常完整，没有太多的科幻味道，反而每样设计都非常的实用
　　
　　　
　　1988年，CIZETA MORODER V16T终于可以以一台完成车的身份参加日内瓦车展，而且大获好评，当然也接到了不少订单，对于定价为60万美金的价格好象没有减少他的受欢迎程度，于是3年后的1991年，CIZETA开始交付到用户手中，到了1996年左右，CIZETA V16T停产，原因不明，当时也以为他会沦为历史品了！可到了2003年，一台继续延续V16引擎的新车出现了，名为FENICE TTJ SPYDER，顾名思义，他是一台开蓬特别版，动力系统被精进，马力输出提高到560匹，极速也相对地提高到330公里，最后这台黄色的TTJ下落何处就不得而知。
　　一代名车CIZETA满载多少如笔者这种人的梦想慢慢远去了，但诸如“4盏跳灯”的惊世之作又会令人久久不能忘怀！
　　

爱上唯一的

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:36:53 +0000

爱上唯一的作者: RP
　　审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　唯一的，很容易会被爱上。她可能不是最美的、她可能不是性能最好的、她可能不是最贵的……甚至将她每部分分散开来，可能什么都不算起眼，可当结合为一个整体时，她会是最能令人心动的；了解过后，她变得如此美丽和深入我心，或者笔者没有机会得到她，甚至没机会与她相见，但她却能让人回味着，享受着她的动人。她，就是本文的主角：ZENDER FACT 4。
　　FACT 4来自德国，由著名的汽车公司ZENDER所制作。这家集汽车销售、零配件生产、汽车改装的综合性公司，是德国法拉利、玛莎拉蒂、爱快罗密欧的总代理，同时也向各大汽车生产厂提供零部件。至于汽车改装，相信有不少改装过VAG车系的车主都会听过ZENDER这个牌子。但是，其最知名的应该算是他们所推出的概念车，几乎每台都会在各汽车展览会上作为展示公司实力地被展示出来而引起轰动。从1983年至2003年，ZENDER合共推出过8台概念车，每一台都有着其独特的个性，但唯有这台FACT 4可以令笔者动情至今。
　　第一次认识FACT 4是在90年（完成于1989年），当时看到法兰克福的车展上，ZENDER的展台摆放了这台FACT 4，当时真的没有多少感觉，就如刚认识的女孩子，初次见面时因为种种而没有太多的印象，或者可以说第一印象不会太令人眼前一亮吧！更大的可能性是当时的F40太令人激动，占据着笔者大部分的时间和经历，她，当然也就被忽略了。数年后的某个机会，再次有机会在一本国外的书刊上重新领略FACT 4，相知下，原来她是这么的迷人，虽然有点相见恨晚，但总比白白错过好吧。
　　FACT 4的外观设计不算太出众，如果ZENDER要将她量产的话，她那份气质根本不会有如今在笔者心目中的迷人。车头设计不算有太多的新意，看久了甚至有点似曾相识的感觉，没错，脸蛋与法拉利的F40有几分相似，没有采用当时流行的跳灯组合而感观上不算太吸引；中部线条不算丰满，腰线下没有如同其他超级跑车般的巨型进风口；车尾堆砌得不算太动人，两盏不会太有神采的尾灯组合，从后观看根本不会给人察觉她是一台超级速度机器。但将车体的前中后部分拼合在一起时，那种悠然而来的气质顿时透彻心灵，线条是那样流畅和不造作，或者相比笔者看惯的超跑，她属于那种保守的类型。这种非我俗类的感觉很清新，令笔者无法自拔地疯狂！林宝坚尼般的外掀式车门带出丝丝科幻味道，就如同一个外表清秀的女孩，同时也被赋予着一种未来感，虽然不知这种感觉会带来什么？但笔者那刻已经完全崩溃了，爱之深，爱有嘉了！
　　FACT 4的引擎来自德国的AUDI车厂，一台3.5L的V8机器被安放在驾驶舱之后，当时的潮流是涡轮增压系统，这台V8也跟随着使用了两颗来自KKK的涡轮增压器，在较为低的转速下产生448匹的轮上马力，扭力也达到了令人震惊的53公斤米。如此动力配合下，其加速能力和跑极速能力，真是鲜有对手，0至100公里只需要4秒，极速高达320公里！在当时，连那些号称最快的F40、959也难望其项背。即使放在如今超级跑车多如牛毛之际，她也能吸引着众多眼球！另外一台FACT 4，开蓬版，但其震撼力已经远不及硬顶版 FACT 4在地球上可以说是唯一的，因为她是一台概念车，没有太多要为量产化而作出的线条修饰，原来的设计理念是怎么样，工程师们就把她塑造成什么模样，也正是因为如此，她才会有如今天般令人甘愿为之倾倒的迷醉，和令笔者为之心动的魅力。爱车如同爱人，并非所有的一切的车都可以纳入心田，也并非外表的美丽或内在的狂野就可以为人所爱，车，也有个性！笔者可以说也是一个对车很多情的人，但并非所有的都能为之动心。FACT 4就是其一，同样地如改装车般，需要的不是大马力，需要的不是夸张的外表，或者整体的平衡性才是最难能可贵的。也正是这种特有的气质，她可以在笔者心中流连十数年而不褪色，相信作为一个梦想，作为一个深爱的她，能继续在笔者心中留下不可替代的痕迹！
　　笔者不是文人，对于那种对车、对爱的表达，无奈地因为文采水平所限只能用上那些陈腔滥调而泛泛道出，甚至对她的了解也只是简简单单的三言两语，毕竟她还是一台只可远观，不能逾越的SHOW CAR，能了解到的资讯实在太少太少。可能正是因为这种不能拥有的感觉，或者，这种爱，可以用“爱之深，恨之彻”来形容吧！