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VAG DSG波箱

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:03:19 +0000

VAG DSG波箱作者:RP 摄影:AUDI 审编:RP 版权:中国无敌改装网
　　DSG波箱，全称为：Direct Shift Gearbox，如果用中文直译就应该称为：直接转波波箱。但在VAG称来，名为“双重离合器波箱”。
　　VAG目前的全部车型里，共有4种波箱选择：5/6前速的手动波箱，5速一般装在那些较为廉价的车型上，而6前速就是那些运动型车系的必然选择，例如RS4之类；第二种是名为TIPTRONIC的手自一体自动波箱，装备大部分的车型，甚至大马力车种，如 RS6，而最早在VAG集团里装备TIPTRONIC的是1994年的AUDI A8；1999年，AUDI开始装备名为MULTITRONIC的“无段变速”自动波箱，对于小排量、细马力的车型，MULTITRONIC波箱简直是福音，转档顺滑，反应迅速，但缺点就是不能承受大马力，一般上限为200匹以下；最后一种就是这次要介绍给大家的DSG，最早装备于AUDI TT 3.2上，之后的一众高性能车型均列为选装品，如AUDI A3、VW GOLF V GTI、SEAT TOLEDO等。
　　双重离合系统波箱的起源并非VAG特有或者发明的，就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的PORSCHE 962C和
　　1985年的AUDI SPORT QUATTRO S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。
　　其实DSG波箱的原理并不算太复杂，简单地说，基本由几个大项组成：一个中心两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱电脑。从两幅附图可以发现，不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上，1、3、5档位于内轴，而2、4、6则位于外轴。或者可以这样说明其工作原理吧：任何一个档位，例如正在使用3档行进时，除了内传动轴（红）做功外，此时的外传动轴（绿）已经与2档和4档的齿轮接合，如果此时驾驶者或转高波或转低波时，电脑系统除了控制离合器外，只需将同步器更换一下位置便可得到2档或4档，当然变到2档时，电脑也会如其他半自动波箱般做一下补油动作（电子踭趾动作）。
　　笔者曾有幸接触过目前国内唯一有使用DSG系统的车型：AUDI TT 3.2，其车内换档机构的外表有如一台普通的带加减变换的自动波，如果不事先说明，可能9成的人会认定这是一台自动波，可就是这套先进的换档机器，令到一直究病TT这类跑车没有自动波（除了180匹FF的TT有自动波），又不会开手波车主得以心服口服，其手动模式下转波比普通手波更快，降波入弯可以自动补油，如此畅顺有如专业赛车手所为。同时DSG也有“D”档提供，但会在3700转左右自动换档，对于经济性是好事，但对于动力衔接就有点弱了。随着DSG系统的普及，将会有越来越多的车型进入我们的视野，虽然其系统在运动性方面相比其他如FERRARI的F1系统、BMW的SMG II系统等仍有不如，但起码可以令普通消费者消费得起，这或许就是新科技应有的魅力吧！

LSD技术简介及改装（一）

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:03:17 +0000

LSD技术简介及改装（一）作者: RP 　审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　LSD，是Limited Slip Differential的缩写，中文可以翻译为限滑差速器，南方一带则称呼为Powerlock，其实都是同一样的东西，作用上简单点说就是一个可以限制左右轮转速差的装置。但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而　LSD多称呼那些与原装作动方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。原装车上的差速器工作原理图
　　在普通的原装车上，其实都有差速器（Differential）这个装置，或者说是现代汽车传动系统的一个必要部件，其作用，就是在汽车进行转向时，靠近外侧的轮胎会产生比内侧轮胎更快的转速，如果没有安装差速器，左右轮圈便会因为在同样的附着力下产生两种转速，车辆便无法完成转弯动作了，就好象在卡丁车（KART）上，就没有安装任何的差速装置（引擎动力经过链条直接作用于唯一的一条传动轴上），一旦速度超过界限，驱动轮在后的车尾就会因为G-FORCE的作用而向外甩出，这就是甩尾了。正是因为在街道上行驶的普通汽车，甩尾动作对于驾驶者或者行人都是非常危险的，于是差速器就成为了原装车的必然装备，只要一边的车轮出现空转，差速器便会将引擎输出的动力转移至另外一只车轮上，在空转的车轮仍维持空转，汽车便失去了行驶能力，所以我们经常在汽车维修厂看见工人只要将一个驱动轮离地，就可以在原地进行正常的行驶状态检查，因为此时离地的车轮在空转，而着地侧的车轮则完全没有动力了；在车辆进行过弯动作时，道理也是一样的，内侧车轮受到车体重量压迫和离心力（G-FORCE）的双重作用下，轮胎承受的负载减少，这时候差速器会将动力转移至外测车轮，于是速度便会下降了。改装用的LSD外形与普通差速器外表完全不同
　　作为改装部件的限滑差速器（LSD or Powerlock）的作用和结构与不同的原装差速器完全不同。或者又以实际道路使用为例吧，当驾驶一辆装有LSD的车，其中一只驱动轮发生空转时，LSD会作出限制两只车轮动力输出的动作，依此消除空转的车轮不会继续空转，而另一只车轮也可以保有足够大的动力帮助车辆前进；在过弯时，LSD装置同样会限制两个驱动轮因转速差别而产生的动力分配现象，但与普通差速器不同，LSD会将动力尽量转移到外侧车轮而非差速器般转移至内侧车轮，正时因为这个特征，LSD可以帮助驾驶者提高过弯的速度的同时，更可以通过油门的深浅来控制过弯时的车体姿态，以此加强了操控性能。适合MINI用的LSD产品
　　这个大概就是LSD和原装差速器的一些区别了，笔者也驾驶过不少改装了LSD的车型，发现在LSD的帮助下，车子在过弯过程中的那种操控特性与原装完全不同，可以更有把握地将油门踩深些，令弯前减慢的速度可以提早打开节气门而更快地重新攀升，但在普通车上，那段时间基本上是用来修正因为进弯速度太快而造成错误，油门动作当然还没有开始，相比之下，装载了LSD的车辆确实在弯道上比普通的差速器具备高速和可操控性的优势。下一篇将介绍LSD的分类和不同驱动形式下的LSD选择

LSD技术简介及改装（二）

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:03:16 +0000

LSD技术简介及改装（二）作者: RP 　审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　其实将LSD看成是一种改装品并不是那么合适，因为在市场上有很多原装车已经装备了与之行驶特性相适应的限滑差速器，例如TOYOTA的SUPRA，原装的尾牙箱就装备了一个1.5 WAY的LSD。那1 Way、1.5 Way、2 Way这些数字又是什么意思呢？或者就先陈述一下吧！不过首先要知道的是所有称呼为多少WAY的LSD都只能适用于那些机械式的机构，电子式的LSD并不在这个范畴内。3种LSD的工作示范，（左至右：1 WAY、1.5 WAY、2 WAY）
　　1 WAY：简单地说就是只能在加速状态下才会起作用的LSD结构，一旦引擎转速回落，也就是松开油门之后，1 WAY结构的LSD就不会再有任何的工作了，也就是没有加速力的弯内行驶时，LSD就成了普通的差速器。这种结构比较适合前轮驱动的车型，因为FF车型的转向机构和驱动机构都在前轮上，只要在弯内保持油门打开状态，LSD就会为其提供相适应的驱动力；如果出现弯内减速时，LSD失去了作用，也不会出现因为煞车而产生推头现象。当然，在某些场合下，FF车型使用1 WAY LSD也会有缺点，例如高速弯道内进行制动动作时，车辆行驶的线道会受到一些影响。1 WAY的LSD适合前驱车（FF）、四轮驱动（4WD）的前后轮安装。CUSCO的 1 WAY LSD
　　1.5 WAY：这种LSD结构原本是为那些四轮驱动的车辆设计的一种形式，限滑效果在1 WAY与2 WAY之间。可以说1.5 WAY的LSD因为其骑墙的作用效果，基本上适合所有不同驱动形式的车型安装使用。在正常弯内加速时，它有着与1 WAY相同的作动效果；加速时又不会完全消失掉动力分配的效果，而且可以保持有良好的循迹性能。1.5 WAY较为适合：前驱车（FF）、后驱车（FR）、四驱车（4WD）的前后轮部分。适 1.5 WAY的LSD外观与内部结构（TRD）
　　2 WAY： 2 WAY其实是相对与1WAY形式的LSD机构，也就是说，安装了2 WAY LSD之后，无论加速还是减速，只要弯内外侧车轮存在着转速差，LSD机构便会产生作用，好处很明显，不论加速还是煞车，驱动轮都可以保持动力令循迹性不会发生变化。但同时，也因为其独特的输出特性，令转向不足的情况会更加明显，如果要解决，必须依靠自身驾驶技术和车辆悬挂设定等去迁就了。2 WAY较为适合后驱车（FR）、四驱车的后轮部分。KAAZ的2 WAY LSD
　　当然，LSD并非只有3种形式，除了1 WAY、1.5WAY、2WAY外，还有一些较为中性的LSD形式，例如有25％、45％、65％等等，他们一般很少会以改装零部件的形式出现在市场，因为他们有很强的针对性，其特性都会针对某一车型而设定，例如PORSCHE全系列的车都会装备这种“自家制”的LSD！
　　下篇将介绍LSD的机械结构形式和材料，他们对于LSD的运作有着十分巨大的影响。谢谢！

BMW SMG变速箱技术简介

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:03:16 +0000

BMW SMG变速箱技术简介作者:RP
　　摄影: 网络　审编:Modi版权:中国无敌改装网　BMW除了旧款的车型外，目前无论最小的MINI，到最大的X5，基本上都是使用一套名为STEPTRONIC的自动变速系统，这款波箱来自变速器专家ZF，也是目前世界上最为流行的一种手自一体化变速系统，但BMW与其他系统有轻微的区别，就是其升档在后，降档在前，此等设计非常符合人体驾驶力学。STEPTRONIC虽然具备手动转档模式，但实际上与其他相类似的一样，基础都是一台自动变速器，只不过在电脑控制方面做了手脚，在控制方面使用了数个电磁阀强行令自动变速箱的油路开启或关闭从而实现人手控制变换不同的档位，与实际意义上的半自动波箱有着天壤之别。
　　 E46 M3上的档位控制，而且波棍头设计完全符合推拉动作，笔者曾经也爱不释手；下方SMG字样下的就是模式选择键，换档模式多达11种
　　终于，BMW连同两家顶级的汽车配件公司：GERTAG和SACHS（ZF）合作研究出全新概念的变速系统，并在1996年装备到E36 M3车型上，作为宝马第一代的半自动变速系统，其起源应该是来自BMW参加BTCC（英国房车赛）时候所使用的推拉式半自动变速系统技术，这也是宝马车厂一次具有历史性的赛车技术向民用转移的佐证。其实，半自动波箱的实质，主体还是一个使用齿轮传动的手动变速箱，不过其拉杆系统已经交由了一套液压控制系统去完成离合器、转档等动作，而且会随着科技的进步而令到转档的速度越来越快，和越来越畅顺，这点在同类型的变速装置上获得了使用者的广泛认可，例如FERRARI的F1系统，VW的 DSG系统等。最简易的SMG变速箱工作流程图
　　但是新科技的诞生至成熟并非一帆风顺的，就如第一代的SMG系统，虽然简化的驾驶者的劳作，但因为电脑、液压系统等原因，导致换档速度还不如普通的手动换档波箱，虽然它的诞生被写入了BMW的历史，但从销售数字上看，它并不成功。
　　BMW的旧款M3退役一年后，新的E46 M3诞生了，开始时只配上了传统的6前速手动变速器，可到了2002年，一套名为SMG II的全心改良半自动变速箱被列为选装件供M3的车主选择，这套系统一改了过去为人究病的转档速度慢的缺点，在精进的电脑管理系统支配下，换档速度最快可以达到0.08秒的超快水平，要知道普通一个受过专业赛车训练的车手，换档速度也只是0.3秒，比专业赛车手还有快上数倍的换档时间，可以说一般人在普通街道用车上是根本不可能实现的，但　BMW给了人们这个机会。上图就是SMG II的所有控制单元的原理结构图。而其中最重要的是几个部分，“5”是液压系统，油压达到85 Bar；“13”是变速箱控制电脑SMG II整个系统在E46 M3上的安放剖视图
　　第二代的SMG系统，在操作界面上最大的转变，就是加入一套程式控制系统，可以让驾驶者在任何时候，任何工况下调整预先设定的11种换档模式，其中包括5种自动模式“A”，和6种手动模式“S”，而且在11个模式下，电脑都具备自己学习和纠错功能，例如在高速情况下进行减档操作，离合器会松开，但因为变速箱电脑与行车电脑、引擎电脑等关联，马上会知道有可能造成侧滑等危险状态，于是对换档动作进行必要的修正，再配合车内的各种稳定系统使车辆可以循最安全的状态继续行进。SMG II中加入了更人性化的设备，例如呔盘转档装置，使驾驶者可以更集中于路面的控制；转速表也加入了LED的提示灯号；转速表下方也有了档位显示
　　从SMG I发展至今天的SMG II，该系统已经变得聪明非常，而且将会推出第三代产品，SMG III装载于最新的M6上，与马力、扭力更强大的V10引擎相合作，而且档位数目也从原来的6档提升为7档。虽然SMG科技非常适合大动力输出的运动型车辆，但作为民用科技，BMW并没有忘记那些相对低性能的车型，例如E46的325、330等都装备了经过改良升级的第一代SMG，使运动性能更加突出，而且车价方面也可以令更多的驾驶可享受此种优势变速系统带来的无穷驾驶乐趣。

SPEC-C高性能传动系统

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:03:14 +0000

SPEC-C高性能传动系统
　　文：爱改车
　　技术支持：广州Max Speed
　　审编：健
　　采访过不少的WRX/STi车型，这些车型对于无敌网的读者而言已经是再熟悉不过了，同时在过去的采访中，也曾为大家报道过SPEC-C这个高性能型号，八代的SPEC-C车型有前期版和后期版之分，当然了，两者的改进项目不少，例如后期版采用了5×114.3的轮圈等等，扭力设定也有所不同。变速箱作为重要的传动系统，在齿档比例上，SPEC-C与普通的日版STi车型一致，不过两者最大分别可以说是内部强化，毕竟SPEC-C会供应予某些私人车队作比赛用途，所以内部机件均经过特别强化，以扭转SUBARU变速系统一直被车迷戏称为“玻璃箱”的尴尬处境。以下我们就来了解一下这套被国内车迷奉为神物的SPEC-C专用变速箱吧！这副来自日本版STI Spec-C车型上的六前速变速系统将被安放在最新的九代WRX（GDG）上，在发稿时，换装工程已经结束，据车主介绍，效果果然不同凡响。各档位比例：1档：3.636 2档：2.375 3档：1.761 4档：1.346 5档：1.062 6档：0.842 后档：3.545 终传比：3.900 左边的是普通STi版的六前速变速箱，而右边则是国内WRX车型上的五前速变速箱，三者的区别（上图由深圳车技研提供）。
　　SUBARU Impreza WRX车型共有三台变速箱提供，根据引擎的性能不同，分别有：普通WRX车型装备的是五前速的TY754VN6AA；STI车型装备的TY856WB3KA；前期版SPEC-C装备的变速箱TY856WB4JA；后期版的SPEC-C则改成了上图所列出的TY856WB6JA，从字母数字型号上的分别，可以看出倒数第二个英文字母STi的是“K”，而高一级别的SPEC-C车型则是专用的“J”。图中右上方的孔为启动马达所处的位置；中心传动轴上方的拨叉用于控制离合器的接合和分离。拨叉体，用于控制离合器，材质采用生铁铸造而成。 SPEC-C车型的变速箱上特有的油冷系统，外接一套管路到油冷器以冷却波箱润滑油。这个是波箱油底壳，不同于自动变速器的油底壳里还有迷宫似的油路板，STI/SPEC-C的变速箱都有下部储油容器。一般的用于观看变速箱润滑油余量的“油尺”也在此出现，方便车主随时检查。普通的五前速变速箱则欠奉此程序。这个便是Driver Controlled Center Differential (DCCD)中央查速器的控制伺服马达，用于调整不同的前后动力分配比例。前方驱动轴的差速器箱。后传动轴输出部。
　　该文主要是简单地介绍一下SPEC-C变速箱与普通的WRX变速箱之间的区别，而并没有太细致的介绍内部的结构。希望日后能有机会将此经过大幅强化的变速箱的内部结构让读者们一窥真相吧！ 『本网站不经销任何改装部件，如对本文章介绍之改装部件有兴趣，请直接点击“产品提供”店家联系。』 　

NISSAN GTR四轮驱动技术（ATTESA E-TS）

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:03:13 +0000

NISSAN GTR四轮驱动技术（ATTESA E-TS）
　　文：Vitara审编：健四轮驱动不是越野车的专利，不少世界闻名的跑车、超级跑车均有自成一格的优秀驱动技术。本着承受大马力机器的输出，后轮驱动或者四轮驱动都是不二选择，而四轮驱动系统好处是比纯后轮驱动的转向过度特性要收敛，从另一个角度就是可救车与安全。与GTR有过接触的朋友们清楚，GTR常规的行驶特性是趋向于后轮驱动的，比起熟悉的三菱EVOLUTION四驱特性有着很大不同，或许说GTR的四轮驱动特性介乎于后轮驱动与四轮驱动边缘会更确切一些吧。当然，NISSAN做这么多工夫当然是承认后轮驱动有着不可言寓的操控优势。前置引擎，四轮驱动的布局形式。GTR车型历史中，七十年代的第一、二代GTR均采用当时流行的FR布局形式，无可否认局限于当时技术水平，但在当时时兴FR驱动布局中，GTR车型已经可以做到“人没我有，人有我优”的水平了。近代NISSAN GTR打从赛场上深入人心的GTR R32开始至鼎盛时期的GTR R34，带起了车迷们心中的神物：RB26DETT，亦正是此具神物，R34才生产了3年便告终老。酝酿多时的R35狠心地废除了车迷心中的神物，底盘经过大番奏折开发、调教，而新一代R35不变的是仍在使用历经三代发展的ATTESA E-TS四轮驱动系统。（ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain简称，中文称之为“先进牵引力控制系统”；而E-TS是Electronic Torque Split简称）SKYLINE GTR R34底盘。日产某SUV车型的底盘布局，广泛装备取自GTR的ATTESA E-TS四轮驱动系统。 ATTESA E-TS是日产汽车的看家本领，是让世人注目在GT-R上操控的瑰宝，令其在日常行驶时完全是一台超级FR跑车。ATTESA E-TS四轮驱动技术自从SKYLINE GTR R32开始被使用。E-TS系统使用一个16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，检测过程中，16位芯片运行速度已达到每秒钟100次之快，同时向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息。整个E-TS四驱系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制，当ECU侦察到某个后轮发现打滑现象时，系统向LSD发出信号，将最多50%以下的扭力强制分配给前轮，ATTESA E-TS通过分析可分配不同的扭力比率到前驱动轮（实现1：99或者50：50的前后比例），这种装备就使得一辆四轮驱动汽车在条件允许情形下有类似后轮驱动的行驶特性；而在条件不允许的情形下恢复衡时四轮驱动形式。比起传统的ATTESA（首现于1987年Bluebird、NISSAN Pulsar GTi-R等车型），ATTESA E-TS系统的优点是响应速度快至0.01秒。尽管已更换NISMO 320公里时速表，但请留意最左侧的小仪表，那是R32上用于显示前驱动轮实时扭力分布的仪表。GTR R32上ATTESA E-TS四驱系统。使用五速手动变速箱，相对后来的Pro版本，与普通的中央差速器式分配机构相差不远。1995年，GTR R33推出后，以及后来的R34，V-SPEC车型均标准配备了称之为ATTESA E-TS PRO版本的四轮驱动系统（R33 V-SPEC、R34 V-SPEC车型上），同时新版本的E-TS PRO系统也是R33 GTR、R34 GTR的可选配装备。该E-TS PRO系统比起初期的ATTESA E-TS系统使用了“Active LSD”主动式差速器，除了与之前的前后驱动桥之间能转换扭力分配外，通过后主动式差速器达成后桥左右驱动轮间也能做到转换分配，优点还有差速器的反应比之前要快、重量要轻。这个系统使得具备四轮驱动的GTR在转向时具有FR车型般的转向过度特性，但本身固有的四驱技术却使GTR比纯FR车型转向过度后要容易救车得多。R33的前桥扭力分布表位于中控台的最左侧，以免打搅原来已相当繁复的仪表盘清净。R33上升级为ATTESA E-TS Pro版本的四驱系统。位于R33尾箱下方的油压系统。当ECU检测出后轮打滑时，通过此油压控制系统将后轮差速器达到半锁止状态，从而减少后轮动力输出。ATTESA E-TS PRO系统图解。从示意图可以看出主要信号取自G值传感器和轮速传感器，再由差速器执行分配工作，但实际工作复杂多了。Active LSD刨切图。（Active LSD）主动式差速器工作原理。粘性藕合式（Viscous LSD）差速器。得益于ATTESA E-TS系统，通过精确控制扭力输出，可以做出华丽的漂移动作。最新的当然是新近发布的前置引擎、后置波箱、四轮驱动的GTR R35，光是采用了后置波箱、四轮驱动已告知世人她正在使用着一套独一无二的ATTESA E-TS系统。其实R35使用了电子传感器和利用液压控制LSD压片工作，而且在使用了双离合器后，比ATTESA E-TS PRO四驱系统更机械化。从先前公布的德国纽伦堡北赛道圈速可以得知这是一项非常成功的改进，把R35搬进世界超级跑车行列，就算无功也有劳。GTR R35底盘布局。可以明显看到有两条传动轴贯穿前后，先从前方VR38DETT引擎通过排气管正上方那根传动轴传至后桥的波箱、分动箱，再分出部分动力通过排气管侧边的传动轴传到前桥作驱动。附录：NISSAN车型中，装备有ATTESA E-TS系统的车型：R32and R33 (1989-1997) GTS4 SkylineGT-R- 1989–2003Nissan StageaA31 CefiroInfinitiG35x/Nissan Skyline (V35 & V36)InfinitiFXNissan Fuga（风雅）装备ATTESA E-TS Pro系统车型：R33(1995-1997) Nissan Skyline GT-R (作为可选装备)R33Nissan Skyline GT-R V-specR34(1998-2002) Nissan Skyline GT-R (全系列车型)装备ATTESA E-TS Pro (GT-R特有)车型：Nissan GT-R R35

四驱系统差速器的详细介绍和机械性能

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:03:13 +0000

四驱系统差速器的详细介绍和机械性能
　　文：爱改车
　　文字提供：汇成洋（Subaru）
　　　审编：健
　　汽车除了直行，还要转弯。在转弯过程中，由于车体存在宽度，左右轮的回转半径是不一样大的，也就是说在转弯过程中，左右轮的转速是不一样的，可早期的汽车左右驱动轮为刚性连接，轮胎和机械部件在转弯过程中存在相当大的损耗，车子的寿命收到严重的限制，路易斯.雷诺（法国雷诺汽车公司的创始人）通过一个小小的齿轮机构解决了这个问题，并及其形象的将其命名为“差速器”。
　　这个机构及其巧妙的通过一个行星齿轮组（红色部分）将左右两轮的传动轴（绿色部分）连接起来，变速箱的输出轴（蓝色部分）连接到差速器外壳（白色区域）上，带动差速器外壳旋转，差速器内部通过一组行星齿轮（轴固定在外壳上）将动力通过左右半轴传送给两侧车轮，当汽车直线行驶时，差速器外壳、左右轮轴同步转动，差速器内部行星齿轮只随差速器旋转，没有自转。当转弯时，由于汽车左右驱动轮受力情况发生变化，反馈在左右半轴上，进而破坏行星齿轮原来的力平衡，这时行星齿轮开始旋转，使弯内侧轮转速减小，弯外侧轮转速增加，重新达到平衡状态。同时，汽车完成转弯动作。
　　正是差速器的出现进一步推动了汽车的广泛使用，并逐步代替了马车、火车成为人们日常生活中不可缺少的交通工具。而这种差速器在拥有结构简单、成本低廉、维护方便的优势的同时，一个致命的缺点随着汽车的普及逐渐暴露了出来。当汽车行驶的路况不理想的情况下，特别是左右两侧驱动轮的附着力不一样时（比如冰雪、泥坑、沙地等），由于差速器的作用，越是打滑的车轮将会转的越快，差速器将发动机输出的扭矩大部分甚至全部传送到打滑的车轮上，而没有打滑的车轮却分不到足够的扭矩维持车辆行驶，于是，抛锚发生了。这种现象在野外是致命的，于是，差速器锁诞生了。所谓差速器锁就是在一侧驱动轮打滑的时候能够自动或手动的将左右两侧驱动轮刚性连接（也就是将差速器屏蔽掉，差速器此时不再发生作用），两侧车轮就会以相同的转速旋转，将发动机的输出扭矩平分，很好的解决了抛锚的问题。可是这种差速器锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。可是在铺装良好的公路上，轮胎与地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。怎么办？有两种解决方案：
　　其一，根据差速器的工作特性，通过ABS（刹车防抱死系统）来解决。在一侧驱动轮发生打滑时，电子传感器收集两侧车轮速度差，当电脑发现转速差超过设定值时，ABS驱动打滑轮的刹车工作，强制降低打滑轮转速，以增加另一侧驱动轮扭矩（好像ESP就是由此发展而来）。如BMW X5使用的ADB-X系统，Audi Allroad使用的EDS系统，VOLVO使用的AOD系统均属此类。但这种工作方式是以保证安全性为首要目的，以牺牲速度为代价的，在频繁的工作状态下容易失效，可靠性不高。作为越来越重视车辆性能的今天，这种系统在高性能车上是决不能容忍的。于是就有了后者。
　　其二，L.S.D(Limited Slip Differential限滑差速器)终于出现了。其实本质上来讲，第一种也可以称为电子式限滑差速器，不过平时提到LSD时，绝大多数是指以机械机构实现限滑的差速器，在本文LSD同样是指后者。限滑差速器，顾名思义就是指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。从传动零件的组成上也就是从结构上分可以分为两种：通过螺旋齿轮工作的，和通过离合器工作的。而从其功能上分又可以分为：1WAY、2WAY、1.5WAY三种。螺旋齿轮结构的LSD是指连接左右轮轴的齿轮齿形为螺旋形，有别于普通差速器的直齿形式。正是因为齿形的变化才使其有了限滑的功能，这类LSD又可分为两种：扭力感应式LSD和螺旋齿轮LSD。扭力感应式LSD是将普通差速器的齿轮从齿轮改成涡轮蜗杆，而安装位置和形式并不变，借由涡轮蜗杆传动的自锁功能（涡杆可以向涡轮传递扭矩，而蜗轮向涡杆施以扭矩时齿间摩擦力大于所传递的扭矩，而无法旋转）来实现防滑功能。AUDI著名的QUATTRO就是采用这种结构，下文会有介绍。
　　螺旋齿轮LSD同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮转速差的。这种LSD所能达到的最大转速差比较小，所以只适用于前驱车。离合器式LSD是指左右两驱动轮不再通过齿轮连接，而是通过离合片的接合来实现左右驱动轮转速同步的。这类LSD又可分为两种：黏性耦合式LSD和机械式LSD。黏性耦合式LSD是指通过液体实现离合器接合的。其内部充满LSD专用硅油，当左右驱动轮转速不同（即发生相对转动）时，硅油就会受热膨胀，转速差越大，产生热量越大，当达到某一界限时，受热膨胀的硅油就会将离合器压合，使驱动轮同步，实现锁止。而离合器的松开将不取决于驱动轮是否已经同步，而是取决于硅油的温度，这种LSD响应速度快，造价低，体积小，应用普及，但并不适合频繁攻弯的赛车。
　　机械式LSD是指通过压板来实现离合器的接合。机械式LSD响应速度快，灵敏度高，限滑比例可根据压板和离合片的不同组合来实现，可调范围广，但造价高，耐久性不好，需定期保养，故仅应用于高性能的跑车中。同时由于其性能出色，也是厂方与民间高性能化改装的首选结构。
　　1WAY的LSD是指限滑功能仅在加油时起作用的LSD，比如扭力感应式LSD；2WAY的LSD不仅在加油时起左右，在减速刹车时同样会发挥性能的LSD，两种离合器式LSD都有2WAY形式的产品；而1.5WAY的LSD就是在加油时起作用，而在收油时的效果位于1WAY和2WAY之间的一种LSD，比如螺旋齿轮LSD。
　　还有一种差速器是比较特殊的，叫做中央差速器。将它单列出来不是因为其结构特殊，而是因为其安装的位置不同。中央差速器仅会出现在四驱车上，其输入轴安装在变速箱输出轴末端，其两支输出轴分别接到前轴差速器和后轴差速器上。是的，你没有听错，四驱车的确有三个差速器，因为它的四只车轮都是驱动轮，所以前轴和后轴上必须有差速器以调整转弯时外侧车轮和内侧车轮的转速差。而在汽车转向时，前轴的转弯半径与后轴的转弯半径也是不同的，如果没有差速器的话，在弯中加油就会转向不足，收油就会转向过度，无法保证安全性。所以必须装有中央差速器。而中央差速器同样存在前轮或后轮全部打滑时有附着力的车轴却分配不到扭矩的情况，于是中央差速锁成了越野车的必备武器，而中央差速锁也和普通差速锁一样，在野外是张王牌，而到了公路上就只能算“虎落平原”了。中央限滑差速器能够很好的解决这个问题，不过其造价的昂贵直接提高了汽车的制造成本，在竞争越来越激烈的市场中已是不算多见的了。比较常见而且有名的就属AUDI的QUATTRO和SUBARU的AWD、Mitsubishi的ACD等，它们也是现今市场上最先进的恒时四驱技术。
　　AUDI的QUATTRO系统简单的说就是由托普森中央差速器（Torsen）和前后轴上安装的两个普通差速器构成的恒时四驱系统。托普森中央差速器是一种扭力感应式限滑差速器，而前后轴差速器仅仅是普通的差速器（QUATTRO部门生产的高性能车S、RS系列除外，不作阐述。），其防滑的功能是通过ABS系统来实现的，这种防滑原理前面已经提到，不再赘述。QUATTRO系统最大的特点就是它的体积很小，托普森中央差速器和前轴差速器都已经集成在了变速箱的壳体里面，有效的节省了发动机仓的空间，是AUDI车能够允许塞入V8甚至是更加庞大的W12引擎的关键。QUATTRO系统安装在AUDI车上，使AUDI车拥有了更高的性能，虽然它增加了车重，但却使AUDI拥有更平衡的动态曲线。更主要的就是增加了车辆的主动安全性能，这也是AUDI公司开发QUATTRO系统的最原始的初衷。可以说QUATTRO是以实用和安全为考量的四驱系统，如果说它能给车子提供更高的性能，那只能说这是一个附加功能。
　　SUBARU的AWD系统展现的却是另外的一种风格。AWD系统由2WAY黏性耦合式中央差速器（STI生产的车型为2WAY机械式LSD）、前轴普通差速器（STI车型为扭力感应式差速器，这也是为什么普通型WRX比STI更加容易产生转向不足的重要原因）和后轴机械式LSD组成。Torsen和黏性耦合两种中央LSD的区别就是前者通过感应前后轮的扭矩情况决定是否动作，而后者是通过感应前后轮的转速情况决定是否动作，而二者动作的结果都是调节前后轮的扭矩分配。这样的构成形式决定了SUBARU在安全的前提下，更加强调高速操控性能。
　　谈到AUDI的QUATTRO，SUBARU的AWD，就不能不谈WRC，说到了WRC就必然会出现两个选手…… Subaru的经典车型：S203。 Mitsubishi的经典车型：Lancer Evolution VIII。
　　STI之于SUBARU、RALLIAR之于MITSUBISHI就像M－Gmbh之于BMW、AMG之于M.BENZ，都是车厂旗下的高性能改装部门，而其作品Impreza WRX STI（以下简称STI）与Lancer Evolution（以下简称EVO）的关系就仿佛M5与E55的关系一样，它们是那么的相近，又是那么的不同。就二者的性能表现来讲，差距仅在伯仲之间，可基本的设计理念却是大相径庭。STI与其原型车WRX的关系就好像M3与3Ser，虽然没有什么可以通用的部件，但是却完全基于相同的结构，只不过进行了加强。输出为225HP、300NM的EJ205引擎被从内到外的进行了强化，在更换了更强的周边设备后，达到了280HP、400NM的输出；代号为GDA的车架经过更换更强的板金件并加装底盘强化组件后重新命名为GDB，代表了更强的车架刚度，可以承受更强大的G值；传动系统方面更是将实用的5MT更换为强调性能输出的6MT，虽有损加速表现但却摆了过弯时2档低3档高的局面；以扭力感应式LSD代替了原来前轴普通差速器，带来了更加精准的车头指向；以机械式LSD代替原来的黏性耦合式中央差速器得来的是更加灵活的弯道表现；以铝制前悬挂组件及倒置避震筒代替了原来的铸铁前悬挂和普通避震筒，换来的是更加敏捷的动态响应；整套BREMBO前四后二刹车组合完全不见原厂WRX激走下制动力减弱甚至制动油管爆裂的尴尬。再次重温限量555台的S203引擎舱吧！
　　而EVO之于LANCER却更像GT-R之于SKYLINE。在LANCER的外壳下，完全的大换血，和EJ207半斤八两的4G63T，极其坚硬的车架，以及完全不同于LANCER FF的驱动形式。EVO以前轴扭力感应式LSD、主动式中央差速器和主动式后差速器构成AYC四轮驱动系统。如此之换血应该可以象GT-R一样独立于LANCER之外单独建立一个EVO车系了。
　　解释一下主动式限滑差速器。在EVO和STI上主动式限滑差速器都有应用。EVO的主动式差速器名为ACD（中差）和AYC（后差）；从05款开始，STI也有了主动式中差，名为DCCD。这三种主动式LSD都是离合片形式，与普通离合器式LSD不同的是离合片是否接合不是靠输出轴的转速差反馈到压板，由压板施力将离合片接合，而是由电子系统检测输出轴的转速差，反馈给电脑，由电脑决定接合，便输出信号给电磁或电液系统将离合片接合。工作过程多了电脑的参与，动作更加精确，能够实现传统LSD所不能实现的动作。ACD和AYC是靠电液系统，而DCCD是靠电磁系统。
　　在TOPGEAR（英国BBS电视台冠誉全球的汽车节目）对比STI和EVO的录像中，整个影片中主持人都是在夸奖EVO的ACD和AYC动作系统，原其能在保证车子优秀循跡性的前提下，最大限度的发挥引擎的动力性能，稍嫌简短的赛道时间对比上，EVO也是以1.1秒的优势取胜，要知道STI跑完赛道的时间也不过1：30秒，不可谓差距不明显，就在我以为这次EVO是大赢家的时候，在结尾两位主持人简短的对话让我瞠目结舌。（名字记不住了，暂以A，B代替）A：它（EVO）太快了，竟然可以和Lamborghini的Murcielago一样快。 B：简直不可思议，它是一辆非常快的车子。A：也就是说，如果你要在赛道上跑得更快，一定要选EVO8，但是，你会选择哪一个？B：Impreza，想都不用想。
　　怎么会这样？！重头再看，仔细再看。终于，我发现了，他们最大的差别在于弯道，让我从结构谈起。ACD和AYC的配合是EVO能完胜STI的原因，不过，恐怕这也是让两位主持人更倾向于STI的原因。ACD：主动式限滑中央差速系统；AYC：后轮主动式扭力分配系统。二者的实质就是加装了N多电子传感器的两组LSD（限滑差速器），且由同一台电脑控制，也就是二者是同时发生作用的。不同就是ACD装在前后轴之间，作用是主动调节前后轴扭力分配；AYC装在后轴，用于主动调节左右后轮的扭力分配。
　　以接近轮胎极限的速度下左转为例，将整个弯角分为两个部分来看ACD和AYC的动作过程。首先入弯时，当电脑检测到车体减速并有转向动作时：ACD会将扭矩分配倾向于后轮，以抵消EVO较重的车头引起的转向不足，AYC又会将较大的扭矩分配给左后轮，以尽量避免在入弯过程中出现的转向过度，ACD和AYC在及其短的时间内往复循环上述动作，而最终表现在车身上的是EVO在入弯过程中以略为推头（转向不足）并逐渐倾向于中性的姿态冲进弯角。（但是，正是由于ACD和AYC的存在，一旦EVO的入弯速度过高，那么它将带给你的是推头，疯狂的推头。）到达弯道顶点后，在加油出弯的过程中AYC又会将较大的扭矩分配给右后轮产生转向过度来帮助车头迅速指向出弯的方向，这种后轮扭力分配的方式甚至会让左后轮离开地面（在各种EVO的录像中早已屡见不鲜）。
　　而ACD又会将较大的扭矩分配给前轮以抵消AYC动作所产生的部分转向过度，而最终表现在车身上的是EVO在出弯过程中以略为甩尾（转向过度）的姿态和轻微的滑移动作冲出弯角。（看着没，说着说着就又离地了）。
　　ACD和AYC是由同一个电脑控制的，二者的动作是同时的、迅速的、连续的，却又起着完全相反的效果，EVO正是在二者不断的调节与纠正下，以近乎于完美的姿态通过弯角，而驾驶员所需要做的就是稳住方向盘，不断的提高速度。同样的弯角，于STI却又是另外一番风景，入弯是推头的，大脚油下去，它就会给你脸色，甩给你看，出弯竟然也是推头的，电影里最后一个左弯呼的一下，STI就冲进了草地。
　　无可否认，EVO的四驱系统是先进的，是非常先进的，以至于它的对手都要向它学习，05款STI也开始在AWD系统中加装了DCCD，其实就是SUBARU版本的ACD系统，只不过DCCD不是象ACD那样是全时的，是和AYC一样有开关的，而且可以固定于65:35～35:65间的任意一个值上。有人要说“看来EVO真的是比STI强啊，技术先进，速度更快，TOPGEAR这黑哨是不是吹的有点太明显了啊！”且慢，人家没说EVO不好啊，人家TOPGEAR有说EVO快啊，而且是不可思议的快。但是，我很清楚的知道，我是driver，并不是racer，我需要的是沟通，人和车之间的沟通、交流，建立在这些基础上的速度我叫它驾驶乐趣，而不是EVO那种简单的快，程式化的快。一辆优秀的运动型轿车，速度仅仅是它的一方面，当然也是必要的，慢得和公交车似的就不叫运动型轿车了。更重要的是操控性要好。什么样的算好？首先要能够忠实的执行驾驶者的每一个命令，当然是要在车子的能力范围内了，而这个能力的界限应该是模糊的，也就是从受控到失控一定要有一个渐进的过程，不应该太神经质了，我们需要的是轿车不是赛车；其次它应该能够和驾驶员进行良好的沟通，把有用的信息反馈回来，把没有用的淘汰掉，通过良好的反馈让人和车统一在一起。在驾驶的感觉上，STI和EVO就像下面这样：Driver—→方向盘、踏板—→STI—→傲人的性能↑ ↓——方向盘、座椅、踏板←—Driver—→方向盘、踏板————————→EVO——→傲人的性能↑ ↑ ↓——方向盘、座椅、踏板←—ACD、AYC←——
　　EVO相较于STI多了ACD和AYC电子系统，这无疑是先进的，但在先进技术应用的同时，最原始的应该由驾驶员来决定的事情，好大一部分都被AYC代替了。正所谓鱼和熊掌不可兼得，要想以不是非常NB的技术在弯中获得绝对优化的路线和状态，那EVO的确是不二之选，但必然要损失掉很多原始的驾驶感受；如果你更看重和爱车的沟通，而并不在乎在某个弯角比人家慢个几分之一秒的化，STI将会是你忠诚的伙伴。
　　EVO和STI都是这一等级的运动轿车的颠峰之作，非要在二者间得出个谁是谁非的结论的话，是没有意义的，只能说你喜欢谁的风格。
　　（本文文字资料部分由SUBARU代理商汇成洋公司提供，本网只对部分语句进行编辑，文中观点及立场不代表本网站立场。）

VW 2008年推出第二代七速DSG

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:03:12 +0000

VW 2008年推出第二代七速DSG
　　文：Rong
　　资料来源：VW
　　审编：健
　　来自VW的消息。全新的第二代七速DSG将会装备在2008的GOLF Ⅴ和GOLF Plus，相比起现役的六速DSG，全新七速DSG绵密的齿比将有效改善2008年GOLF　Ⅴ、GOLF Plus两部车的加速顺滑性，更方便城市用车的同时，实验证明，七速DSG比传统手动变速器有利降低燃油消耗率，车辆的有害气体排放也将因此而下降。 VW第二代七速DSG，采用干式离合器设计，可承受扭矩大，反应更直接。另一个利好消息是，第二代DSG比第一代产品更紧凑、更轻。
　　技术源自第一代的电子液压离合，第二代的七速DSG已化身成两片干式离合器，它的好处是可承受大扭矩输出而难产生打滑，成了大马力引擎更欣赏的对象。VW表示，接GOLF Ⅴ和GOLFPlus之后，第二代DSG将陆续服役柴油引擎。也用不着过分怀疑七速DSG接合问题，因为VW早已将此做得十分圆滑。当然，你不能将DSG与Lexus的8速自动、M.Benz的7速自动相比。另值得一说的是，第一代六速DSG并不因第二代推出而退役，VW阵中要上演的是两代同堂。BMW SMG Ⅲ对此有何看法呢？上图为第一代电子液压式DSG，将与第二代同堂演出。

PAGID制动技术

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:00:58 +0000

PAGID制动技术
　　文：爱改车
　　文章协力：华中汽配
　　审编：健
　　作为公司TMD摩擦团体的一员，BT是PAGID运动和竞赛刹车垫的全球分销商。BT与厂商和车队一起对汽车制动进行了研究和开发，并把这一信息提供给了PAGID的研发工程师。然后，PAGID也在实验室发展了各种摩擦混合物，进行各种测试，并制作出用于竞赛和道路行驶用的煞车片。
　　PAGID剎车片的设计是为了使汽车在一切运行条件下都能产生最佳水准的性能。
　　PAGID煞车片一共使用了7种不同的材料，每种材料都要进行上千个小时的测试和研究工作。
　　PAGID 刹车片现在可用于市面上多种的竞技用卡钳上，对许多高性能汽车的卡钳来说换上PAGID煞车片绝对是个煞车力升级的动作。PAGID刹车垫使用于世界上声望很高的汽车公司原厂剎车系统上，包括保时捷和法拉利等等。
　　PAGID在德国，它已经是少数能够发展制造提供刹车摩擦材料的公司之一，包括提供用于WRC, Formula 3,Formula 3000, NASCAR, Cart Series, Touring Cars and Porsche Super Cup在内的主要车赛中。
　　运动街道专用版
　　运动版煞车皮是低衰退性与很高的低温摩擦性相结合的高性能煞车皮.是最适合的街道版驾驶所使用.运动版煞车皮与煞车盘结合紧密并且适合在街道和高速道路上使用.目前提供奥迪,宝马,保时捷和大众汽车等欧洲各大汽车厂牌所使用。
　　竞赛专用版
　　Pagid Racing是专为赛车厂商提供高性能的制动力所设计的。在各项比赛中,其产品用从俱乐部比赛参赛者到有工厂赞助的高性能跑车和赛车车队等等.提供了各种级别Pagid竞赛煞车皮.Pagid的设计是最好的, pagid累积无数经验在全世界各个赛事上.且拥有悠久的历史与经验无论在跑道上还是跑道外其卓越的效果都已经受到所有赛车车队跟无数消费者一致的肯定.
　　PAGID 摩擦系数与温度表
　　图为摩擦系数与温度变化下PAGID煞车皮材料的区别。
　　PAGID竞赛煞车皮说明:
　　新的刹车皮必须操纵自如.假如衬垫没有进行足够的清洁,就会导致其煞车延时且性能渐渐变差。
　　摩擦材料的外半径必须与刹车盘的外半径成一线.特别是连接订制的卡钳或装有支架的卡钳,煞车垫通常都不能和刹车盘适当连成一线.最好的方式就是在方向盘旁边作一个纪录,以便让车手知道已经安装了衬垫。
　　决不要将热的煞车垫放在地面不管是正面或反面,,要不然.沥青,橡胶和油都可能与摩擦材料熔在一起。
　　PAGID衬板的设计:
　　PAGID 使用一套独特有专利权的系统来确保摩擦材料不会从钢制衬板处分离。
　　一般摩擦材料是通过两种方式被附在衬板上的,用胶黏或是用机械来保持.机械保持(专利的)的方式是通过较软的金属螺栓深深嵌入摩擦材料来完成的,这些螺栓是被焊在衬板上的。
　　PAGID的竞赛衬垫是唯一的,也是保持系统的一大特色,它不但连接了钢制衬板,还将钢制衬板的下层(胶粘)和摩擦材料本身连接起来。
　　其实这一首创用于竞赛的最佳保持系统也是应用于新的重型卡车和汽车刹车盘上。
　　PAGID煞车片专利设计:
　　PAGID 使用一套独特专利来确保摩擦材料与衬板分离.一般摩擦材料是透过两种方式与衬板做结合一种是,用胶黏一种是用机械装置来固定.机械装置固定(PAGID专利)是透过较软的金属螺栓深深嵌入摩擦材料来做固定,这使得两着结合更加牢固并大大增加耐磨性。
　　PAGID的竞赛煞车皮是市面同类型产品中唯一,有此项技术的煞车皮,它不但连接了钢制衬板,还将钢制衬板的下层(胶黏)和摩擦材料本身连接起来。
　　5年前PAGID的陶制发展计划开始时，是一项十分机密的工程。和所有的刹车垫制造商一样，PAGID要把摩擦材料配到金属衬板上遇到了许多难题。衬垫的高温会导致金属衬板的摩擦粘合物出现问题，尤其是和陶制刹车片一起使用时。PAGID使用发法就是把一个特殊的机械排列深深地穿透到煞车片结构中。竞赛中产生的热量和强大的制动力会使摩擦材料出现裂纹。须在无损煞车盘和煞车片的情况下就可以牢牢地附在煞车片上，同时还必须确保煞车能够正常工作。PAGID专利称之为‘安全锁’系统。”
　　PAGID摩擦混合物的材料是以陶制原料为基础的,而大部分市面上产品的衬垫都是采用以铁为基础的. 与铁相反,陶的热度传导性非常低.因此,煞车盘的温度只会有很少经由煞车片传入卡钳.用PAGID煞车片和其它产品煞车皮相比,经过测量,卡钳温度低了最高150华氏度.这对剎车油的流动性是非常好的。
　　PAGID深信陶制和以陶为基础的煞车材料将来一定可以用于道路上使用。因为陶制的煞车盘和煞车片在低温时的摩擦特性中比碳制更有优势。碳制的煞车盘和煞车片只能在有限的温度范围内才能工作。如果它们的温度太高，磨损率就会提高；如果温度太低，摩擦率就会下降。另外，陶制煞车盘的重量只有钢制盘重量的一小部分，并且不像碳制盘那样重。
　　PAGID煞车皮,是以颜色来区别性能表现,每样产品都具有相当耐磨性,与低的磨损率并且和煞车盘的接合性非常好.这一事实可以从全世界比赛中的众多胜利中得到证明.装有PAGID煞车皮的剎车,踏板的感觉是极好.因此,不仅不易有衰退现象产生且在汽车的操纵性能至动性也会变的非常好。
　　Pagid刹车皮的区分
　　Pagid产于德国,此类产品提供优质的低温效果,对煞车碟盘好,不易衰退,磨合性能强;以下为各种级别煞车混合物材料的刹车皮: Pagid RS4/2 (蓝色)
　　此款煞车片在拉力赛事,街道版驾驶和轻巧的电动车上都很受欢迎,煞车片具有优质的低温性能并且连有良好的磨合性能.RS 4/2拉力赛队的首选。 Pagid RS4/4 (桔色)
　　在性能上与RS4/2很类似(但是摩擦会多点),是轻便车子的前后刹车皮在电路上使用的首选;或者如果前车轮用RS14或RS15,后刹车皮用此款就会好点。 Pagid RS14 (黑色)
　　当要保持磨合很好时, RS14是一种高摩擦的衬垫并且很难敲打. 对于那些主要刹前车轮的车子来说,如果对光盘好点的话,选择此款会好点。 Pagid RS15 (灰色)
　　RS15是Pagid里最新出的衬垫混合物,并且如果要保持与RS14相同良好的磨合感时,RS15会比RS14有更多的摩擦;再者,如果对光盘好的话,对于多数刹前车轮的车子来说,选择此款会好点。 Pagid RS19 (黄色)
　　RS19取代RS9,此款耐久性能好,用于持久性赛事的衬垫混合物.这种衬垫提供了高摩擦且操纵性强,对于持久性的赛事此款属明智之选。　

AP Racing产品技术以及历史简介

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 03:00:58 +0000

AP Racing产品技术以及历史简介
　　文：爱改车
　　文章协办：华中汽车配件审编：健 AP Racing 成立于20年前，AP剎车系统已是当今最知名的改装煞车品生产商之一。而竞技比赛是刹车系统最好的测试标准与检验方法，AP刹车产品与知名的汽车运动竞赛多年来一直紧密合作，这些都是为了能创造，更多高性能道的摩擦产品让车辆制动与摩擦驱动科技提升到更好的水平。这些努力都是一直让AP Racing能屹立在改装刹车领域的主要因素。每个车主对于车辆的刹车系统要求都不一样，但基本要求是一致的，他们都需要最短的刹车距离。AP Racing给非凡的车子带来非凡的制动能力，提供了适用于各种天气、路况的道路以及竞技赛场用的刹车产品。AP Racing旗下包括有刹车卡钳，刹车碟，套装刹车套件，刹车片，刹车油，套装的离合器套件，专门用于竞赛高摩擦系数离合器。Leaders of technology技术的领航者汽车改装是一门艰难的课题，这行业里只有最优秀的顶尖着才能继续生存下来。AP Racing集中了所有资源，保证供应最好的产品给知名的汽车大厂与喜爱汽车运动的车主。作为汽车运动的最前端，很多因素决定了它需要最慬慎与最专业的器械要求才可获得最终成功。从初步的3维立体空间模型/设计和CAD设备，到精密的研究、发展和测试，包括模拟真正比赛速度的专门测力计与实车上道路与赛道实证，AP Racing都在不断地探测科技技术的极限。从严格的产品测量中心，到精密的电脑数值控制的加工制造，再到复杂谨慎的手工装配，AP Racing对于旗下产品的检查和测试，都是为了当制动性能需要发挥到极限时，能保证它的产品性能不致因本身的质量问题而影响到生命安全。AP刹车系统当中，最重要的资源就是员工。这是他们的技能和专注的精神使得我们的刹车系统和离合器成为行业中成功的因素，AP刹车系统已经成为安全和最高性能的制动系统代名词。AP的工程师们在世界各地最主要赛事中都有参与，他们提供了实际的技术帮助和技术性建议给车队与车手，无论过去、现在和将来都会是这样。因为AP专注于实际的车辆竞技中取得良好的经验来改进产品的缺失。 AP与全球的专门代理商以及授权经销商通过现代通讯设备和快递交付服务的联网协作，保证无论您身处何方，都会提供到大范围的高性能产品。同时，AP Racing是摩托刹车和离合器系统的一个主要生产供应商，技术的革新是其特点。以下提及到AP取得的一些主要成就：1966年，AP Racing引进了首个商业用途的竞赛碟式制动系统，Tom Kirby Rickman Metisse车队使用后并获得很大的反应效果。1973年，AP Racing碟式刹车系统被MV奥古斯塔采用，赢得了500CC的世界锦标赛，这是首次碟式刹车被使用后赢得世界锦标赛。1983年，AP Racing研发了一款安装在轮圈边缘上的刹车系统，这仅仅是最近才被几个生产商抄袭制造。1985年，AP Racing引进了获得世界专利的可变比率主汽缸刹车装置，后来这一产品已经成为同行业的标准。 1988年，AP Racing联合肯尼.罗伯特幸运雅马哈车队共同研发了首个碳刹车系统，并在英国国际汽车大奖赛使用，帮助韦恩.雷尼获得了冠军，这次成功之后，碳刹车系统成为国际汽车大奖赛的标准。1993年，AP Racing使用了先进的MMC原料生产出6活塞弯脚器，车手Kevin Schwantz采用后，赢得了500cc铃木摩托车世界锦标赛。1995年，AP Racing为美国的Muzzy川琦车队研发出一种轻量化的铁制刹车系统，并且赢得了AMA超级摩托车锦标赛。1999年，AP Racing最新版的超级摩托车刹车系统被Troy Bayliss和GSE INS Ducati队采用后，赢得了英国超级摩托车锦标赛。2001年，AP Racing继续带来了技术上的革新，生产出双孔主汽缸。AP竞赛径向刹车系统已经独占了西班牙超级摩托车锦标赛，在2003年、2005年和2006年都曾获胜。Competition products 竞赛产品走在行业的前面完全是要求作为其领跑者，在AP Racing，过去的知识和经验为今天的发展提供了一个经验借鉴平台。鉴于过往成功的经验，AP Racing不断研发探索新的体系、技术和原料，不断寻求更进一步的改进。 AP Racing提供了很大范围的竞赛产品，包括有空气千斤顶、刹车卡钳、刹车碟、刹车套件、刹车片、刹车油、碳离合器、金属离合器、分离轴承、主汽缸、刹车油壶、踏板套件以及从动缸等。 The history of AP racing AP Racing的历史 30多年来，AP Racing有一个目标：在赛道上创造出优胜者。很久以前汽车运动的世界已经转变其认知的能力，AP Racing在刹车系统和离合器技术的每个主要发展方面都已经充当了世界领先地位。从铁制刹车到今天的碳制刹车，从大量生产离合器到精密的7mm，可以精准传播至1000bhp的多碟单元，AP Racing都显示出了它独特的优胜方式。在国际长途大赛车运动上，AP的成功始于汽车团队，并且从此以后连续不断地获得锦标赛胜利。2001年加拿大的国际长途大赛标志着AP公司34年内第500次离合器的胜利。在那段时间里，引擎动力的输出已经接近几乎是双倍增长，但AP的离合器尺寸和重量分别降到113mm和3.3kg。AP提供了它的产品给220多名优胜者。在这几年来，这种成功再次在所有其它类型的单座赛车赛，包括有Champ Cars，Indy Racing League, Indy Lights, F3000, F3 等被获得一再成功。房车竞赛领域，在DTM竞赛，新的TOCA房车赛，V8 Star赛和澳大利亚V8超级房车系列赛事使用AP的参赛着都不断训练出优胜者，这是AP Racing值得骄傲的历史。现今提起刹车系统制造商，AP是颇负盛名一流大厂。身为全球刹车系统一线供货商，除挂上自家品牌贩售的煞车系统产品之外，AP也大量帮Porsche、M.Benz AMG、Ferrari, BMW等车厂所生产之高性能车种代工生产多活塞卡钳、碟盘、甚至是整组刹车系统。AP稳定且优异的品质，也让这家来自英国的品牌成为世人对于高性能煞车系统的代名词。而AP对于旗下市售产品有着极为严格和苛刻的规定，产品在正式贩售之前都必须经过无数次的实际道路测试，并通过德国TUV认证才正式对外贩售，旗下产品并拥有多项专利，以增进制动效果。以制动碟来说，就有两片式浮动设计、碟散热导风方向设计、内部散热螺旋设计等专利。而对于卡钳内部活塞也不是一昧求大尺寸，对应在同样车款上的AP刹车系统，同样的卡钳搭配不同直径大小的碟盘，AP便会改变卡钳内部的活塞大小，以求得真正意义上的刹车平衡性(Braking Balance)。AP产品的品质相信大家都已经有所了解，有非常多有认识的车主对于升级刹车系统的第一志愿就是AP贩卖的整组系统(包含卡钳、加大碟盘、卡钳转接座、金属刹车油管、刹车片等)。AP是改装从业者最常推荐升级制动系统所推荐的产品,使用由AP制造的刹车产品，正是顶尖玩家一致选择。AP所推出的多活塞卡钳，都是针对市面上贩卖各种车型，车系独立度身订造，根据车辆动力、重量、刹车传递油路、总泵力量分配器流量与力学角度、空气阻力等多项数据计算，设计出最适合该车型使用的多活塞卡钳，避免有刹车力道过大或不足改变车辆本身安全因素的刹车问题，因此选择AP刹车产品在安全上是最具保障的。