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排气系统的改装

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:57 +0000

排气系统的改装作者:RP 摄影:INTERNET审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　排气系统改装可以是汽车改装的入门，几乎百分百的车主要改装自己的爱车，第一时间想到要去改的几乎都是排气系统。但个中的学问又有几多个车主会去理会，可能现阶段大部分的改装排气系统都是为了外形，“咙、咙”的排气声浪跑在大街上又真的是挺惹火！不如今次就此专门讲一下排气改装，让所有想改装的车主对此有一个较为理性的认识。
　　排气系统，基本上都是由五大部分组成：
　　1.与引擎缸盖排气口相连的部分叫排气歧管，俗称死气蕉，作用是将流经缸盖排气口的废气收集后，令到其可以畅顺排走；加工精美的NA车用头蕉
　　2.涡轮增压的引擎中，涡轮增压废气端出口之后的那条叫FRONT PIPE，中文“头批”；NA引擎内除了起桥梁作用，使废气流入三元催化外，还有一个就是可以令引擎与排气管实现软性连接；
　　3.之后的就是起环保作用的“三元催化器”，作用不需要多讲都知道，就是为了自己台爱车不会整天被人截下测废气外加罚款；
　　4.再后就是中鼓（FRONT SILENCER），如果是用在赛车上的话，应该说中鼓的作用并不大，甚至可以取消掉，然而如果是街车的改装，简单的讲就是为了减少排气时的共鸣现象；
　　　5.守尾关的叫排气鼓（REAR SILENCER），俗称死气喉，也算是目前最多人改装的部分。　排气系统改装，说白了，就是减少排气回压，回压的定义，学术一点就是：因为排气管内部的压力，阻碍排气脉冲的力。减少回压其实就是令吸、排气的交替更加畅顺，等于延长了气门的重叠时间。改装排气系统，应该先从中、尾段入手，这种观念在国内的改装商都知道，但是应该怎样做，好多店家就会想当然了，或者不管三七二十一，大声就行。事实上改装中（鼓）至尾（鼓），关键要看管形设计，而设计上可以分为“短粗型”，也就是尽量减少管体长度，并加大管径，这种改法并不适合日常行车，因为回压低，中低转时废气流速慢，导致气缸内混合气都未燃烧完全就被排走，中低转时的扭力表现自然差，但到了高转，脉冲密集，高转下排气的畅顺，马力增幅较大；另一种就系涡轮增压车用的头批（FRONT PIPE）NEUSPEED给宝来用的中至尾排气管“细长型”，改装上就只是更换管体材质，并没有改变原来的弯曲形状，甚至尾段轻微变细，这种改法的好处在于适合日常市区行驶，管内压力高，废气可以迅速排走，中低转扭力有增长，但高转下的马力就不敢恭维了。至于尾鼓，形式无非有两种，一种系叫反射式，大部分的原厂尾鼓都是这种形式，但问题是阻力大，动力流失严重；第二种叫直线式，原理非常简单，入口同出口基本上系同一直线，消音方式纯粹依靠吸音棉和削末，几乎所有的改装尾鼓都采用了直线式。
　　所以改中至尾之前，最好还是因应自己的日常需要同驾驶习惯，方才明智。
　　改完中至尾，应该就到三元催化器了，其作用就是可以减慢废气的流速，并形成阻力。但在国内改催化器遇到的问题很多，例如使用假催化，性能好，价钱便宜，不过如果被查废气的抓到要验车的话，废气是一定不合格！但如果换上真正的改装催化器，价格非常昂贵，虽然性能比原装厂的会有大幅提高，但真不是每个人都消费得起或舍得的，万余元至两万元是很平常的价格。
　　死气蕉算是最重要的排气系统改装部分，也是效果最明显的。原装死气蕉的材质一般是铸铁，有部分车厂会选用不锈钢，好象BMW，原装的排气蕉因为是大批量生产，所以不止内壁很粗糙，甚至连排气歧管的长度都未必一致，于是就出现了所谓排气干涉的现象。所以，为什么市场上很少有BMW车的改装死气蕉销售，我想很大一个原因就是因为BMW的原装产品已经是不锈钢的，而且质量也已经非常高及兼具高性能的缘故吧。
　　改装用的死气蕉，一般都是以不锈钢为材质，无非利用了其具有的几个优点：耐高温性能好；壁薄，所以整体重量轻；不锈钢管的内壁虽然不需要抛光打滑这个程序，但本身已经比原厂的生铁制品光滑不少，有利于废气的运动；另外就是容易弯曲和切割，要达致等长的目的很容易，特别是在NA改TURBO的场合，必然会使用不锈钢死气蕉就是为了容易迁就位置。歧管长度的等长化，其实对于马力提高有正面的影响，理论上各缸的工作次序和时间是一样的，如果排气管长度不一，各缸的排气效率一定会有偏差，降低了效率，而且各条歧管之间亦存在着压力差，最终的结果必然就是排气脉冲混乱，马力与扭力输出就自然低下；而在TURBO引擎上，学术些讲，就是尽可能令废气侧涡轮扇叶受到定量、畅顺、持续的攻击，令涡轮工作的转速上限、效率、稳定性大幅提高，从而可以提高增压压力。
　　头批，FRONT PIPE，就是连接死气蕉到三元催化果的那段排气管（涡轮引擎就是废气侧出风口至三元催化）。NA车较少人会去改动的部分，原因是效果不明显。但是如果在TURBO引擎的排气改装，基本上都会把头批换掉，为什么？这就是因为关系到另一个专有名词：二次排压。很简单，涡轮轮叶靠废气推动，该段的排气畅顺度直接影响TURBINE的工作速度和极限，原理就有点象NA车里的死气蕉的作用。
　　改装死气蕉，基本上可以较好地克服原装蕉的缺点，虽然改装用的死气蕉有好多优点，但价格高昂，好象一条用在AUDI 　TT 1.8T的改装死气蕉，价格高达人民币一万六千元，这个价钱真的非普通人可以承受得起，于是市场上就出现了一些廉价品。廉价品不能说它一点作用没有，作用就肯定会有一点，但是可不可以令其功效最大化，又是另一回事，为什么有些牌子货可以卖贵这么多，除了进口途径因素外，很大程度上是因为其测试成本高昂所致，测试并非简单地量度一下位置这么简单，如果真是的话，自己买些不锈钢管回来弯曲加工拿去卖就是了！那里还需要什么工程师，什么引擎测试台呢？
　　市面上的排气系统，多数是指尾鼓，因为改装的人多，而且价格不会太贵，便宜的几百元一支都有交易，不过那些产品没有测试数据支持，实际使用效果去到什么地步就真的没人讲得出来，相信那些在广告上大肆宣扬可以提升多少多少匹的店家，叫他真的拿数据时，一样是没有。市场上买到的排气改装部件基本上可以分为几种：第一种是国内生产的，譬如在香港出名又搬到国内的X迅就是其中的代表，价格不贵，头中尾段加起来都是数千大元水平，质量一般但就胜在款式多，基本上国内可以买得到的车型他们都有对应的产品，如果开一部国外已经淘汰了的车型，例如JETTA之流，都有。不过，就个人而言未曾用过，很难估计到他们的设计实力达到什么地步，不过身边有朋友用过的都说是属于中间水平，当然在改装部件的级别里，中等水平一定好过原装。
　　第二种是日系改装品牌。日本牌子里面有两种，一种是原装改车厂产品，例如无限（MUGEN）、NISMO、TRD等，都有专属对应车型或车系，这种排气系统完整度非常高，基本上安装时就只是松松螺丝，一拆一装这么简单，性能方面完全可以配合到原厂引擎本身的性能特性，所以中低转时的扭力在马力也有最大限度的提升之余有明显地改善，前提是无须改动引擎的其他部分。另一种是综合改装部件商的产品，牌子有好多，好象5 ZIGEN、APEXi、BLITZ、FUJITSUBO、ARC、ESPRIT、IMPUL、
　　 PRODRIVE、TANABA、HKS、RSR、TRUST、TOP SECRET甚至做空力套件出名的VEIL SIDE都有排气产品。不过，个人觉得选用这些厂的排气喉或者系统，基本上是要车辆经过重型改装之后（FULL OPTION）装，才会体现出效果，因为这些厂的出品，除了材质不同外，都是使用直出式设计较多，缺点就是声音突出、扭力不足和强调马力提升为取向，对于整日在大街上奔走，未必是好事，再加上价格因素，所以国内较少人装日系改装品牌的产品，再者也可能国内可改的日本性能车少之又少有关吧。
　　第三种就是欧美系列，美国的产品有点象日本货，排气声浪响切云霄，加上美国人改车真的好乐意自己做动手做，所以美国真正知名的排气品牌就只有BORLA等几家。欧洲品牌不像日本，基本上做排气系统的就那几间厂，大家最熟悉的REMUS（雷马士）、在欧洲本地比REMUS更出名的SEBRING，及SUPERSPRINT等等，欧洲改车的风气好高，几乎可以用“全民皆改”去形容，但欧洲改装厂改的车型比较专一，好多厂只改一个厂系的车，而且改得很全面，无论吸气、排气、电脑、悬挂、制动、车身空力套件、内饰等都样样具备。但其实好多部件都是发外加工后回来贴牌销售的（OEM），好象OETTINGER、AC、HAMANN这些厂的死气喉就会在自己完成设计后，找REMUS代工，但在法定的商业道德下，REMUS虽有相同车型的排气系统在市场上售卖，其样式与代工厂卖的会有不同之处外，两者的价格也会有差距，甚至会比改装品牌的还要贵。性能方面，欧系产品改出来的排气鼓，声音会较为沉实，低音饱满，所以在大街上如果听到一台BORA的排气声音低沉无比且发音连贯，那么就一定是欧洲货。

细看丰田名机：4A-GE

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:55 +0000

细看丰田名机：4A-GE作者: Rosso
　　审编:Modi鸣谢：隼汽改版权:中国无敌改装网黑顶（黑色的凸轮轴舱盖）的4A-GE，装备在Corolla Levin AE111上，是最后一型4A-GE引擎了。
　　TOYOTA是世界数一数二的汽车厂，自己有完善的研究、生产、销售体系。作为一个车迷，相信对TOYOTA所出品的车型都会有这样一个观念，就是耐用和故障少等，但其实在丰田所出品的车系中，也有不少的高性能车种和他们所搭载的高性能引擎，其中4A-GE便是近代最为知名的引擎。高性能自然吸气引擎常用的四喉直喷技术（每缸一个节气门）
　　虽然最近一台AE86让很多人认识了这副4A-GE引擎，甚至据为神物，基于上述的原因，这次爱改车便为大家找来一台国内的现货4A-GE与大家一起研究一下这副高性能机器。在看其结构前，或者先来了解一下4A-GE这台引擎的历史吧！
　　既然称之为高性能引擎，当然就要了解一下丰田公司的高性能引擎的起源了。第一代运动型引擎应该是从3M开始的，当时装备在1967年的2000GT跑车上。后来不断出现5M-GE，6M-GE 系列；9R，8R-G (10R)、18R-G、18R-GE，和2T-G、2T-GE 和3T-GE 系列等，这些引擎都属于第一代。第二代高性能引擎的开端，应该是1982年的1G-GE六缸DOHC引擎，因为当时全球性的环保条例都开始严厉了，所以催生了电子控制的燃油喷射技术的推广，1G-GE也是在这个潮流下诞生的，作为高低搭配，于是便出现了四缸引擎：4A-GE，并装载在1983年的AE86上。但当时的4A-GE的性能并不算优秀，或者说更本不算耀眼，只有直到1989年，TRD所出品的赛车版4A-GE被选为Formula Atlantic的统一引擎才成为真正意义上的高性能运动引擎，该引擎马力高达240匹！
　　这台便是Formula Atlantic的赛车引擎，马力高达240匹　4A-GE曾装备车型列表：　引擎型号　生产年份（YYMM）　搭载车型　4A-GEC 　8408-8707 　AE86 　4A-GEU 　8310-8508 　AT141 　4A-GE 　8308-8507 　AA63 　4A-GEL 　8410-8707 　AE82 　4A-GELC 　8609-8709 　AE82 　4A-GE 　8308-8704 　AE86 　4A-GE 　8308-8507 　AA63 　4A-GEL 　8410-8704 　AE82 　4A-GEL 　8508-8708 　AT160 　4A-GELC 　8406-8803 　AW11 　4A-GELU, 4A-FE 　8802-8911 　AE95 　4A-GEL 　8411-8803 　AW11 　4A-GEL 　8411-8803 　AW11 　4A-GZE 　8608-8912 　AW11 　4A-GE 　8709-8808 　AE82FX 　4A-GE 　8708-8908 　AE92 　4A-GZE 　8705-8905 　AE92 　4A-GELC 　8803-8912 　AW11 　4A-GEL 　8803-8912 　AW11 　4A-GEL 　8803-8912 　AW11 　4A-GE 　8909-9101 　AE92 　4A-GE 　9101-9205 　AE92 　4A-GE 　8908-8909 　AE92 　4A-GZE 　8905- 　AE92 　4A-GZE 　9106-9505 　AE101 　4A-GE 　9106-9505 　AE101 　4A-GE 　9505- 　AE111 最后还是要明确一下4A-GE系列引擎的代号区分4A- SOHC, 8个阀门4A-C – SOHC, 8个阀门，燃油供应系统4A-LC – SOHC, 8个阀门，横置，燃油供应系统4A-GE – DOHC, 16个阀门，燃油喷射系统4A-GEC – DOHC, 16个阀门，4A-GELC -DOHC, 16个阀门，燃油供应系统，横置4A-GZE – DOHC, 16个阀门，超级增压系统，燃油喷射4A-GE的一些基础数据：排气量：1587配气形式：DOHC口径×冲程：81×77进排气门夹角：50度4A-GE的前方特写曲轴皮带轮位置，注意右上角的刻度，用于调教点火正时，可以看出点火提前角为10度凸轮轴位置传感器，用于感知曲轴位置，然后将信号传回ECU 这个就是后期的4A-G（AE111）引擎，与前代最大的区别是安装了一套来自赛车技术的多喉直喷系统，虽然体积庞大，但对于进气量的稳定性有十分巨大的帮助每缸的进气歧管都有一只由机械联动的独立节气门右边的银色物体为燃油压力控制阀，而左边的黑色物体则是节气门位置传感器这个便是安装在第四缸节气门后的节气门位置传感器虽然属于高转速、大马力引擎，但还是使用机械式的分火装置，可能是机械式的机构较为耐用和稳定吧水温感应器，位于节温器前的一个，后面还有一个因为这副引擎是横置式，所以机油滤清器在前方；从这副照片可以看出4A-GE的中缸部分仍使用铸铁为材质，好处是改装潜力高铝合金的缸盖部分，进、排气之间的气门顶杆相隔较远，当然是为了布置可以更精确控制进排气时间的DOHC设计 GE都是使用两个正时皮带轮的设计方案，令气门开闭时间更精确，三个凸轮的轴为进气则凸轮轴；两个凸轮的则为排气侧凸轮轴进气则凸轮，每只凸轮控制一只气门的开启、关闭排气则部分的凸轮，中间位置为轴瓦床，小孔用于喷出机油进行冷却、润滑五角星型分布气门布局形式，上面的三只为进气门，面积稍小；下面的两只为排气门，面积较大。5气门设计在90年代中叶几乎成了高转大马力引擎的必然选择

HONDA VTEC和i-VTEC系统

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:54 +0000

HONDA VTEC和i-VTEC系统作者:RP 　审编:RP 版权:中国无敌改装网
　　HONDA车系列中最为人津津乐道的应该是那套名为“VTEC”系统及后来的i－VTEC系统。
　　VTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻译过来就是“可变气门相位及升程控制系统”，VTEC机构最早出现在1989年，发明者叫松泽健一，车型是“型格”INTEGRA（DA6） XSi和　RSi：车型: INTEGRA RSi（DA6）引擎代号: B16A引擎形式: L-4，DOHC口径×冲程: 81.0mm×77.4mm排气量: 1595 c.c最大马力: 160 ps/ 7600 rpm压缩比: 10.0：1最大扭力: 15.5 kg-m/ 7000 rpm波箱: 5 MT驱动形式，尾牙: FF，4.400
　　其实个人觉得VTEC系统的工作原黎有点象一级方程式所运用的气动摇臂气门控制机构。讲得简单些，VTEC系统其实就是ECU通过曲轴位置传感器同凸轮轴位置传感器释知引擎转速，到达俗称既“开TEC”转数后向引擎顶部、分火线圈后的油泵电磁阀发出信号，电磁阀向凸轮轴（摇臂机构）内注入一定压力的机油，机油推动位于气门摇臂内的柱塞完成LOW-CAM转HI-CAM既动作。低转时，矮凸轮顶开一个气门。
　　随着B16A的知名度和实际应用效果（民用引擎的升功率首次达到100匹/升），VTEC机构开始装备低端引擎，例如只使用SOHC VTEC的D系列（常见的CIVIC）、F系列、J系列（常见的ACCORD）等等。不过因为其具备的高转速、高输出的特性，自B16A上的DOHC VTEC诞生以来就一直是各类型房车赛的常客，而且还发展出不同排气量的系列高性能引擎，也就有了车迷们用凸轮轴盖颜色区分性能的标竿，例如黑顶的B18C引擎，170匹马力（INTEGRA DC2）；而红顶的B18C-R就有200匹的输出（INTEGRA TYPR-R DC2）；搭载于PRELUDE（BB6）上的蓝顶盖H22A，可以于7200转是提供220匹的马力；至于最后一款也是性能最高的一款DOHC VTEC红顶引擎F20C，可以为其搭载车辆S2000（AP1）提供高达250匹的马力，一台排气量只有1997c.c的引擎，升功率达到了125匹/升的历史记录，对于自己号称高性能的欧洲系列引擎而言，不能不说是一个巨大的打击！不过　VTEC系统亦有不足，系统只能够对气门升程作出两段或者三段既调整，HONDA新一代的技术指标，K系列引擎。但并吾能够好似TOYOTA既VVT-i、BMW既VANOS、等对例如点火正时进行调整高转时，高凸轮接管，气门升程发生变化。
　　VTEC发明12年后的2001年，HONDA再次向世界车坛推出了新一代的
　　VTEC技术，名为i－VTEC，首先搭载她的竟然是一台城市SUV车型：CR-V。各汽车媒体对于她的到来似乎提不起什么兴趣，普遍认为这只是一台普通的技术升级版VTEC系统，好象知名的汽车媒体“TOP GEAR”也只是轻描淡写地评价道此乃VTEC VTC的混合体，原因就是她的动力没有1989年发表的B16A来的震撼，1998c.c只有158匹而已。其实i－VTEC系统就是在原来的VTEC基础上加入了VTC控制系统：VariableTiming 　Control，也就是类似于TOYOTA的VVT-i系统。但是，到了当年年末推出的INTEGRA
　　TYPE-R（DC5）、CIVIC TYPE-R（EP3）、ACURA RSX TYPE-S等几部性能车推出时，才让全世界知道原来K20A2可以是如此的疯癫，顶级既DC5竟然有110匹既升功率。其实i－VTEC中的“i”是intelligent：“智能”的意思，说白了就是在那台名为F20C的引擎上加了VTC系统，一套使用油压控制的花键控制机构，最大可以将点火提前角提早50度，有的引擎型号甚至加入了可变进气道系统，以改善低转扭力反应，例如国内已经有售的美版RSX TYPE-S（DC5）上搭载的K20A2。
　　不过，不得不提出一点个人的建议，现在好多使用例如ACCORD、CIVIC等HONDA VTEC引擎车辆的车主，在选用机油的问题上，都会听信一些汽车保养店的意见，选择一些标号较高的润滑油产品，例如10W-50等，其实刚好相反地，VTEC或者I－VTEC引擎最好还是使用稀一点的机油为好，例如5W-30或是原装的VTEC专用油，因为VTEC引擎油道细密，稀一点的机油流动性更好，更有利于到达“开TEC”转数时的反应和高转下的引擎冷却，条件许可的，可以因应不同的排气量加装合适的机油冷却器（OILCOOLER），以保持机油的性能。

TOYOTA VVT-i系列技术

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:51 +0000

TOYOTA VVT-i系列技术作者:RP 摄影: TOYOTA审编:RP 版权:中国无敌改装网
　　为什么叫VVT-i系列技术呢？就是因为VVT-i不是一开始就叫这个名字的，而是经过不断的演化，提高达到了更高的技术层次，而VVT-i也并非目前丰田最先进的配气相位技术，只不过VVT-i技术的应用范围最广，使用的引擎最多，知名度也最大而已。可以说，几乎是在今天的TOYOTA引擎里，VVT-i也仍是其当家技术。
　　VVT-i的前身，是一套名为VVT的配气相位技术，全称是VARIABLE VALVE TIMING：可变气门正时控制系统，虽然到了今时今日已经算不上什么新鲜玩意，或者已经有点跟不上技术潮流了，但在其推出的时候，的确引起过阵阵的轰动，让人们可以知道原来凸轮轴与凸轮轴皮带轮之间可以是活动连接的，并可以根据引擎的转速和工况对气门正时进行调整的！最早装备VVT技术的应该是AE101时代的一代名机4A-GE引擎，以今天的眼光来看当时的VVT技术相对地较为落后，因为除了只能控制一条凸轮轴（好像今天的BMW引擎，全部装备可以控制进、排气的凸轮轴的VANOS系统）外，它也只能按照ECU从凸轮轴位置传感器上获得转速数据后，于4400转时向OCV阀发出打开指令，机油进入花键后，利用油压使VVT控制器内的花键运作开始运作，但只有两级变换。
　　其实这套系统并不及当时已经名声鹊起的VTEC系统复杂和高性能，但基本设计思想也是为了提高引擎反应和节约燃油消耗为目的。为此，在两年后的1995年，装备改进版VVT系统的VVT-i面世了，装备的引擎是当时另一副性能引擎1JZ-GE。VVT-i中多出的I，意思是Intelligent -“智能”，与后来的HONDA i-VTEC具有相同的意思。VVT-i取消了两段式的开启和关闭选择，演化成为可以对进气侧凸轮轴进行无级地提前或延后的操作，就像普通的自动波箱与CVT波箱间的区别一样。除了控制系统的升级以外，VVT-i工作的原理上与VVT基本上是相同的。这项技术一直沿用到了TOYOTA引擎的全面更新换代上，新车型的更替，新引擎的装备，VVT-i作为一项标准配备被延续了下来，就如今天的AZ、MZ、ZZ引擎等。可是，最极端的演化算是在1999年，
　　TOYOTA在本土推出的ALTEZZA车型上，装载的是那台久经战阵的3S-GE，这是　VVT-i首次将管理方式延伸至排气端，所以也有人将之称为DOUBLE VVT-i系统，该系统的使用使2.0排量的3S-GE轻易达到200匹马力输出，而改装方面在涡轮增压的加持下更被推至500匹之巨。
　　当然，象TOYOTA如此的世界级大厂，不会抱住同一样技术混过一辈子（不像国内的某些车厂，一个车型没有变化地生产15年）。1999年，TOYOTA推出了新一代的CELICA（ZZT231）跑车，人们惊讶地发现在上面就搭载了被称为VVT三代版本的引擎2ZZ-GE，该技术名为VVTL-i，多了个“L”，意思即　LIFT：可解作气门升程。说得明白一点，就是TOYOTA版的i-VTEC，都是利用油压推动柱塞以转换高、低凸轮的方式，这套系统可如上述的3S-GE般对吸、排气同时进行无段式配气相位控制外，还可以如HONDA VTEC系统般通过油压切换两个升程不同的凸轮，令气门的开启深度发生变化，进气门升程可以由低转时的7.25mm增加到高转时的11.2mm；排气门则由7.25mm变化至10mm，使得只有1.8L排气量的2ZZ-GE引擎的动力输出达到了190匹，在民用性能车引擎的竞争中令丰田首次有了可以与本田一较高下的本钱。但非常可惜地，因为车架不争气，CELICA（ZZT231）的操控性能远不及HONDA的　INTEGRA两台性能版车型：INTEGRA TYPE-R DC5 220匹（本土版）和TYPE-S DC5 200匹（美国版），最后，落得个于2004年草草停产的结局。
　　所以说，原装车也好，或改装车更甚，可以说明一个道理：光靠引擎的动力，不足以有能力被评为一台好车，只有车架与引擎间达到完美的平衡才会被承认！

神行太保（涡轮增压技术简介）

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:49 +0000

神行太保（涡轮增压技术简介）作者：RP
　　　审编:Modi版权:中国无敌改装网
　　何谓太保，就是TURBO—涡轮增压系统的中文译音，全称应该是TURBOCHARGER。目前国内可以买到的原装搭载涡轮增压系统引擎的车型并不多，基本上都是集中在几只牌子上，而且都属于中型级别以上，如VAG旗下，VW的PASSAT 1.8T、BORA 1.8T；国产AUDI的A6 1.8T、A4 1.8T，进口的TT、ALROAD QUATTRO 2.7T（V6 Biturbo）；更高级的就有SAAB的9-3、9-5；至于顶级的非BENZ的S600（5.5L V12 TWIN-TURBO）莫属等等（当然还有一票柴油车，但将在另篇论述）。如果算上国外有量产的车型，则是多胜收：最为车迷们津津乐道的莫过于那一堆日本的高性能跑车，NISSAN SKYLINE GT-R（BNR34）、MITSUBISHI LANCER
　　　EVOLUTION（CX9A）、SUBARU IMPREZA WRX STi（GDB）、TOYOTA SUPRA（JZA80）、MAZDA RX-7（FD3S）等。而对于一般用户而言，买台“带T的”就是涡轮增压车型后的第一个反应就是：“比普通车的自然吸气引擎车动力强劲了不少！NISSAN的SR20DET赛车版引擎，马力达到300匹BUGATTI的W16引擎，4个涡轮增压下帮助下达到1000匹马力
　　的确，涡轮增压引擎得益于它与众不同的工作原理，使其拥有优异的升功率表现，相对于同功率的NA车，在相同的动力输出数据和非极端使用条件下，油耗方面的未必会比NA车差。而且，其最大的优点就是升级、改装的便利性和原厂就具备的性能提升潜力也非自然吸气发动机可以媲美的。涡轮增压系统的流程图
　　对于普通人来说，涡轮增压引擎好像有点复杂，但是，只有理解了涡轮增压本身的原理的话，不论是单TURBO，或者双TURBO、甚至4TURBO的形式，其工作的目的、流程和原理都是一样的。简单地陈述其原理，无非就是利用引擎经过爆炸行程后产生的高温、高速废气，通过特殊形状的名为排气蕉（DOWN
　　PIPE），流入废气侧涡轮，并推动废气侧内的涡轮叶片转动，同时，与废气侧涡轮叶片同轴相连的生气端压缩叶轮，会对流经风格后的生气进行压缩，压缩气体经过中央冷却器（INTERCOOLER）冷却后，成为带有一定压力的和高密度的新鲜空气，流经节气门和进气歧管后，进入气缸内燃烧。
　　原理虽然简单，但是涡轮本体其实就是一件高科技产品。目前，世界上有相当多的涡轮增压器品牌，例如改装界广为人熟知的HKS、GREDDY、APEXi、　WETTERAUER、MTM、NEUSPEED，大部分都是由三大著名厂商：IHI、KKK、
　　　GARETTE及MITSUBISHI、HITACHI等代工生产的。而国内改装界最知名的，莫过于KKK了，KKK其实规模不及GARETTE，但就因为国内保有量最多的汽油涡轮增压车：BORA 1.8T所使用的K03便是该厂的出品，所以如果一旦涉及VAG车系改装，首选的必然就是KKK的升级产品，例如K04或者K16。GARETTE的涡轮增压器套件，可以看出是6缸引擎适用的款式
　　涡轮增压车改装，不外呼果两招：改大涡轮，增加出风量；改大增压值，令进入气缸的混合气量更多。讲是很简单，但真正改起来就并不是一件容易的事了。就拿目前最多人改的VAG 1.8T系列引擎而言（引擎型号有诸如AWT、
　　BFB、AVJ、AUM、BAM、APX、AGU、AQA、ARZ等等），国内基本上可以选择既改装套件并不多，计有ABT、OETTINGER、APR、NEUSPEED、MTM几个，但如果讲到真正的行家里手，也就是既注重性能（微调）也注重耐用性的，就非ABT、
　　OETTINGER这两家来自德国的殿堂级改装厂莫属，两家都是专门改装VAG车系的高手，产品形式相近，价钱轻微有差距，两部厂车都属于很讲究平衡性的那种改装方法，特别是OETTINGER，因为在1.8T这副引擎上，其与VAG同为系统开发商，所以在如何更好发挥该引擎上具有无所比拟的优越性。至于NEUSPEED、　MTM或者APR都是改装动力系统的个中老手，当然，作为几大改装界的世界级名厂，在改动涡轮增压系统时，都会运用到各自对动力性能的理念，简单点就是会在不同程度上对3号升级为4号涡轮的本体实施相应的修改，例如增大压缩腔、切削涡轮叶片等工序，以求涡轮在运作是可以达到原装KKK K04所不及的性能，例如减少涡轮迟滞现象等。 AUDI TT的引擎剖视图，可以看到TT使用双中冷器结构
　　改装涡轮，是一门相对复杂的工程，改装前的计划，安装及调试时的耐心和细致，足以影响日后使用的持久性和性能发挥。当中有几点真的要注意：首先，改装涡轮并非简单地更换涡轮本体就算改装，最关键的是周边的使用平台环境同样要升级，例如VW 1.8T原装的是使用KKK K-03涡轮本体，最大增压值是0.3 bar./瞬间最大增压值为0.5bar. （最大增压值即系恒时增压值，简单D讲就系车辆匀速形式时既涡轮增压值；瞬间增压值一般出现在突然加速之时，ACTUCTOR开启前既增压值）马力输出为147匹/5700转；升级一般就是更换成不同品牌的K-04型套装产品，大部分的涡轮主体的A/R值为60，最大可以对应到　300匹以上的马力输出，但因为国内的改装店因为技术上的原因一般不会对
　　AUM/BAE引擎本体进行强化及降压缩比工序，所以比较安全的最大增压值一般设定在0.8bar~1.0bar之间，马力可以到达230匹左右，问题来了，好像某些厂家提供的产品，其改装套件（套装内只有涡轮本体、CHIPS、垫片）主要是通过修改ECU内主控制CHIPS提高增压值，令马力上升就了事，而其他一些周边辅助零部件一律需要用家另行购买。再看如ABT、OETTINGER一类的专业改装厂，套件内包含了整套辅助部件，如入风批（INTAKE PIPE）、死气蕉、喷咀（INJECTOR）、回油阀（PRESSURE REGULATOR）、电脑（ECU）、排气中鼓（FRONT SILENCER）、尾鼓（REAR SILENCER），这样的搭配原因很简单，就是为了使用套件的用户可以在涡轮性能提高的同时，整个引擎各部分的平衡性不至于被破坏，令诸如新鲜空气、燃油、排气等各要素间形成一个保证着涡轮可以长时间正常运作的环境。同为TURBO改装的AUM/BAE引擎，同样增压值设定下，某些套件可以达到的最大马力只有215匹/5700转，而ABT的改装套件则可以于5400转时达到230匹的马力输出，虽然差距只是小小的20匹，但从改装角度上而言，足以看得到整套改装涡轮套件的平衡性造成的性能差别和车辆电脑设定的功力高低。NEUSPEED的K04 TURBO KIT，适合国内的BORA 1.8T和BEETLE 1.8T
　　第二点就是车架的问题，这部分其实在改装动力系统就应该先行完成的，但本文主要是讲涡轮，所以变成第二点。广义上的车架强化，除了对车架本身的强化以外，还应该包括传动系统、制动系统和行走系统等几个部分，都要随之作出相应的调整。车架强化上，包括了一些很例牌的动作，如加塔顶撑杆（TOWN-BAR）、车内撑杆（ROOM-BAR）、防倾杆（STABILISATOR）等等；行走系统的强化一定不能少，动力输出的提高，必然导致原来的传动系统不堪重负，轻则烧离合，重则断传动轴，所以在提升动力时，连带诸如离合器、波箱、尾牙等；制动系统同样非常重要，好像OETTINGER的动力提升套件中就包含了一套前320mm刹车碟加四活塞制动卡钳，用意就是可以停得住230匹的车，不然，单改涡轮不足已给驾驶者一个安全的驾驶环境，套用一句玩车人口中常说的话：能放能收的才是好车！ OETTINGER的制动套装会出现在TURBO KIT里

拆解SUBARU WRX引擎

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:46 +0000

拆解SUBARU WRX引擎作者：RP
　　摄影： 203040　审编:Modi鸣谢：车技研版权:中国无敌改装网
　　国内的SUBARU IMPREZA WRX（GDA），无论是前期的圆灯还是后期的葫芦灯款式，都使用同一副编号EJ205的涡轮增压水平对向四缸机器，该引擎的性能参数如下：
　　引擎代号：EJ205
　　配气形式：DOHC、4 CAM
　　缸数：4
　　排气量：1994 cc
　　孔径×冲程：92×75（mm）
　　压缩比：9.0：1
　　最大马力：227匹/6000转
　　最大扭力：33公斤米/4000转
　　下面就让我们一起看看这台国内常见的高性能机器是如何的吧： EJ20引擎本体全貌，排气系统已经过全面强化曲轴的PULLY盘，上面的刻度用于调整点火正时节气门，右边的是油门拉线（可以看到已经预留了定速巡航的拉线位置）；节气门左边的便是节气门位置传感器不同于日本版，欧洲版的WRX使用IHI出品的涡轮增压系统机油压力感应器和水温感应器氧传感器怠速马达位于节气门上方这个就是曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器机油检查口下面的侍服电机便是牵引力控制系统，EJ205除了大节气门外，在每条进气歧管末端都另设一个小型节气门，就是由这个电机带动，以防止空转打滑。这个装置也是FORSTER上的EJ20不具备的这条软管原来是接驳内排式进气旁通阀（BLOW-OFF VALVE）的，因为已经改为外放式，所以用铝塞将其封闭从这个角度上可以看到，EJ205的中缸部分采用两片式结构，与普通L4引擎相比，较为负责，或者也是耐用性低的原因之一引擎编号位于中缸后方上部如切西瓜般将中缸一分为二，红色密封圈处为水道；下面黑色处为油道轴瓦特写，内部加工甚为精细曲轴和连杆，连杆只是普通“I”型设计并采用铸造工艺而成，并非如EJ207般的锻造式样EJ20采用半开放式水道，这是与GC8时代的最大区别，耐用性比前型有所提高；活塞部分则是凹型设计，这种设计与涡轮增压有着密切的关系水道内的银色孔便是两片中缸赖以链接的螺丝孔位这个就是EJ20的缸盖部分，采用每缸4气门设计，而且进、排气门之间相距甚宽，可以看出其燃烧室多位“屋顶型”形式单边两条凸轮轴，两边气缸合计4条，以4缸引擎而言，只有水平对向形式才会如此壮观屋顶型燃烧室，右边较大的为进气门，左边较小的则为排气门气门特写，中间的火花塞整个进气歧管的布置，左上角的黄色盖就是机油的添加口此管道接前接空气流量计，后接涡轮生气压缩腔

短文：略看K20A与K20A7引擎

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:45 +0000

短
　　文：略看K20A与K20A7引擎
　　文：R.P
　　产品提供：（店家要求保密，不便公开）
　　审编：健
　　由广州本田推出的ACCORD，一直是国内中级车型中，销售量最高的车款之一，起装备的引擎共有三台，分别是V型六汽缸的J30A，拥有国内同级之冠的240匹马力的输出；其次是销量最大的ACCORD 2.4 i-VTEC（CM5），装备的则是代号K24A4的直列四缸引擎（161匹）；最后，就是今天本文的主角，K20A7（150匹）。原本，雅阁之所以搭载K20A引擎的目的就是为了攻占20万以下的中级车市场，除了配备五前速自动变速器的车型外，再在2.0上装备了一副五前速手动变速箱，为什么会有这个车型出现呢？难到就是为了将车价再次拉低吗？笔者个人感觉不是，看看目前国内的顶级房车赛事：全国房车锦标赛上的2000cc组别吧，今年将会有数台ACCORD亮相，2.0手动车型的存在价值还用问吗？
　　其实，在整个民用ACCORD车型中，装备K20A7引擎的2.0手动版是最适合用于改装的，为什么？首先车价便宜，净车价才18万不到，K20A7本身是个鸡肋，所以改装计划都会考虑落入上图中的顶级红顶机器K20A，引擎来源有DC5（Integra Type-R）、EP3（Civic Type-R）、CL7（Accord Euro-R）甚至CL9（K24A红顶，Accord 24S），上述车型的引擎都可以直接落入国产的ACCORD中。至于红顶的K20A和银顶的K20A7有何区别呢？如果要用一个词形容的话，就是“天渊之别”！K20A是第一款K系列引擎，排气量为1998cc，口径×冲程为86×86（mm），压缩比高达11.5，原装是马力输出已经达到220匹（8000转），相信许多车友与笔者一样，会将其奉为神物。其制胜的法宝除了承继了F20C引擎上的窄角度DOHC VTEC系统外，还破天荒地加入了可变配气相位技术VTC（Variable Timing Control），两者合二为一，变种出全新概念的“i-VTEC”系统。这是K20A的中缸部分，外观上与K20A7有轻微的分别，当然外观上最　大的不同还有油底壳，220匹使用铝合金油底壳，150匹只是普通铁皮。
　　此次，我们特地将两台编号同为K20A的引擎放在一起，正如题图中所显示的，红顶的是高性能的K20A，来自DC5；而银色顶盖的则是K20A7，来自国产ACCORD 2.0 i-VTEC M车型。虽然我们未能将两者都“开膛破肚”地测量分析两台引擎之间的区别细节予读者浏览，但是从最简单的，两者间分别来看看到底220匹和150匹的区别吧！这是150匹的K20A7，明显地K20A会较强。
　　打开气门室盖，会发现两者的根本区别：凸轮轴及气门摆臂。虽然两者都称为i-VTEC，但实际上两者根本就是一个是天一个是地，红顶的K20A，配气系统的配置上，进、排气侧均拥有VTEC系统，而VTC系统侧是进气凸轮轴独享的（不同于3S-GE，进排气均均有VVT功能），而银顶的K20A7，只有进气拥有VTEC，排气侧欠奉，更要命的是进气侧VTEC只能实现低转两个半开，高转时一个半开一个全开的设计，也就是俗称的VTEC-E机构，以省油为设计目的，与高性能完全沾不上边。只是K20A7的配气系统，虽然同称“i-VTEC”，但这个VTEC只是简单的VTEC-E，图中下方是排气侧，没有VTEC。这是220匹的K20A，下方为进气侧凸轮，上方为排气侧凸轮轴，两者都拥有高低分明的　凸轮配置，低转用小凸轮控制两个气门半开，高转为中间大凸轮，气门升程大幅增加。这个就是K20A7的进气侧气门及配气系统特写，低转时两个　气门均半开，中段时一个半开一个全开，高转时两个全开。看看红顶的K20A，低转时两个半开，高转时两个全开，而且留意大凸轮，气门开启时间、开启深度都完全有别于K20A7，效果当然也就天壤之别了。K20A7的排气侧凸轮，只有孤零零的一个凸轮控制摇臂令两个气门活动，无VTEC系统。这是K20A的排气侧凸轮轴，与进气侧一样，拥有三个凸轮　控制每一个汽缸的两个排气门工作，气门的升程是可变的。红色圈勾勒的阀门就是VTC系统的油压控制阀门，其信号来自行车电脑，是上方的就是VTC系统的控制器，其工作就是按照不同的转速和不同的负载情况调整进气侧的气门正时。K20A的引擎后部较为简单，上方两个黑色的插口（传感器）就是凸轮轴位置传感器。而K20A7则布置了水道（暖水阀）。
　　我们此次只能将两者的区别介绍到此，至于K20A引擎内部，也就是中缸、活塞、缸套等部分，将作另篇介绍。另外一个需要注意的是，因为ACCORD（CM）的车体重量与DC5有着重大的区别，前者以2.0手动车型为例，满载重量为1.4吨，而DC5则只有1.2吨左右，所以如果流用DC5上的六前速手排必然会因为负载的不同而产生突兀感，所以最佳的办法是流用ACCORD Euro-R（CL7）的六前速变速箱，毕竟其满载重量也几近1.4吨，所以行驶时会较为顺畅。下面数值是DC5与CL7的变速箱齿比对照，变速箱是一样的，只是从四档开始的比例有所区别：
　　
　　
　　　Integra Type-R（DC5） Accord Euro-R（CL7）1档：
　　
　　
　　　3.266
　　
　　
　　
　　3.2662档：
　　
　　
　　　2.130
　　
　　
　　
　　2.1303档：
　　
　　
　　　1.517
　　
　　
　　
　　1.5174档：
　　
　　
　　　1.147
　　
　　
　　
　　1.2125档：
　　
　　
　　　0.921
　　
　　
　　
　　0.9726档：
　　
　　
　　　0.738
　　
　　
　　
　　0.780后档：
　　
　　
　　 3.583
　　
　　
　　　 3.583终传：
　　
　　
　　 4.764
　　
　　
　　　 4.764这颗便是通用于DC5、EP3、CL7上的本田六前速手动变速箱，搭配220匹K20A着实威力惊人。
　　我们之所以介绍如此高性能的引擎，目的就是要说明，其实ACCORD是很有改装潜力的一台车子，更换上220匹的K20A引擎，加上那颗供应给CL7的六前速手排，ACCORD将会是一台非常快的车子，如果再在K20A基础进行改装，例如换上MUGEN的万转电脑，甚至加上专供红顶K20A使用的涡轮套件，那这台ACCORD极有可能成为“国内最速前驱车”，如果价格合适，您会考虑吗？

M字标记之引擎史

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:44 +0000

M字标记之引擎史作者: ： RP
　　摄影：网络
　　审编:健版权:中国无敌改装网
　　“M”字标记，不是小孩子们一天挂在嘴边的某快餐店，而是BMW的下属高性能汽车发展部门，他们没有出过快餐，甚至有的时候可以用慢来形容他们的产品推出速度，但是每件完成品都非常具有代表性，甚至可以引领一个时代的潮流，或者这就是M-POWER所带来的无穷魅力吧。这台便是M-Power最早的一台引擎：M88
　　宝马（BMW）的赛车运动部门，BMW Motorsport成立于1972年，是直属于车厂的一个引擎技术研究部门，他们成立的目的简单而明确，就是要将汽车内燃机技术发挥到极致。虽说成立的目标可以用三言两语概括掉，但实际的研究工作并不是一朝一夕的事，从1972年发展至1978年，其产品线上才出现了一台代号为M88的超级引擎。这台引擎被安放在那辆代号E26的M1中置引擎后轮驱动跑车上，这台也是BMW时至今天唯一的一台量产化中置引擎车型。该直六引擎的排气量为3453cc，输出马力为277匹，以1978年的科技水平而言，已经算是非常先进了。M1停产后，M88并没有就此消失，经过改进后成为了另一台超级机器。装在E328 M5上的S38引擎，其核心技术来自M88
　　1983年，原来的M88/1引擎的技术被繁衍下来，加入了BOSCH公司为BMW专门研制的DME引擎管理系统后，马力数字上升至286匹。搭载这副强悍引擎的当然不会是善类，其中包括了两台宝马迷们都非常熟知的一代名车：1983年的M635CSi（E24）和当年被誉为最速四门房车的第一代M5（E28），后者推出自1985年，直到后来AUDI的RS2推出才抢去这个令人生畏的头衔。M635CSi上的M88引擎
　　到了1988年，E24的6系房跑车已经停产，而E28的5系房车也要推出新款，于是已经老旧的S38B35引擎开始被M-Power进行深层次的再开发，得出的成品就是代号为S38B36的新一代直列6缸高性能引擎，同时也为新的E34 M5车型提供了动力系统来源。该引擎排气量被稍微提升至3535cc，虽然排气量提升有限，但引擎管理在BOSCH的帮助下进入DME 1.2时代，动力输出数字当然也有所提升，最大马力为315匹，扭力则推进至360牛米，对于E34来说已经足够。但对于对手的380匹，还是有点不足，于是在　1991年间，S38的排气量被再次提升至3795cc，也就是那台名为S38B38的最后一代M88系的高性能引擎，马力数字达到340匹，升功率已经非常高了。可以从这里看到，S38或者更早的M88上已经开始采用独立节气门式进气系统
　　直6形式的M88系列高性能引擎于1992年结束其历史使命，取而代之的便是另一台更为知名的直列M50系。1992年，E36时代的3系列房车已经开始了M50的历史，当时在普通街车上其排气量只有2.0和2.5两种，而更大的排气量版本则是后来的M52和
　　M54，才出现了2.8L和3.0L的选择，但M-Power GmbH则没有被此规显，在1992年便为当时E36的顶级房跑车M3研制了代号为
　　　S50B30的高性能直列6缸引擎，开始时，S50B30引擎动力输出只有286匹（美版240匹），相对于前代的S38，动力输出不增反减，虽然推动的对象没有那么重，但始终难过舆论的压力。于是在1995年，S50获得了升级，演化成为代号S50B32的版本，同样搭载于E36 M3上，马力输出竟然一下子爆增至321匹（美版升级后引擎代号变为S52B32，马力输出只有243匹），对于M3迷基本上可以获得满足。这台运用了大量新技术的直6引擎，一直被使用至代号E46的新3系面世的2000年才被画上句号。M3上的S54B32引擎剖视图，3.2L可以发出343匹马力
　　E46 M3的投产，也几乎等同于M50系的高性能引擎走到了极致，全新的S54B32引擎在动力输出方面基本已经达到了日常使用的高性能引擎的极限，3.2L排气量，马力输出达到343匹，当然这样的功率输出需要诸如VANOS、VALVETRONIC等的配合方可达致。这里不用再诸多口舌去评价或者介绍E46 M3上的引擎了，因为它的运作太为人所知了。
　　新的E90系中的M3型号也即将推出，具体到引擎方面的信息目前还很少，但绝对不会是一台比今天还广为传颂的S54B32差吧？！除了宝马为之招牌之作的直列六缸引擎外，M-Power还推出过数台非常高性能的四、八、十、十二缸引擎，这些引擎都可以独当一面，成为高性能引擎的代表作。代号S14的直列四缸引擎，在E30 M3时代的作品，马力输出215匹
　　根据宝马的历史和传统，一般排气量在2.0以下的引擎均采用直列4缸设计，时至今天这个传统还被保留着，看看今天的　318，MINI之类的就知道了。历史上的宝马车型有很多直列4缸的型号，例如M10系和M40系等都是一代名机。至于M-Power推出的S系列4缸机器，则有三个不同排气量的演化，而所有的代号均为S14。第一代的S系四缸机械代号S14B23，诞生于1987年，有资格搭载它的当然是那台美丽的E30 M3车型了，排气量只有2302cc，但马力足有215匹，归功于BOSCH的DME系统、四喉直喷技术的应用。1989年，另一台代号为S14B20的引擎诞生，但其目的并非服务M3车型，而是要投放意大利市场而研制，因为当地的税率等原因，2.0以下的车型是市场的主流，于是这台S14B20便被安放在一台名为E30 320iS的车型上，虽然名字不是那么的抢眼，但其实力确实惊人的，1990的排气量，马力输出足有190匹。同年，M3车型获得升级，也就是出现了那台非常经典的M3 EVO车型，引擎也被升级为S14B25，2467cc的排气量，马力为238匹，没办法，当时的M3有一个死对头：BENZ的190E-2.3 AMG。但随着E36的出现，昔日的两位竞争者都成为了历史陈迹，M-Power引擎系列中的直列四缸型号也成为了匆匆历史长河中的一页。唯一的一台挂有M字徽章的V8引擎，搭载与E39 M5上，马力输出高达400匹
　　V8引擎算是宝马车厂里一个较为新的分支，虽然今天搭载V8引擎的大型宝马在大街上比比皆是，但作为高性能引擎，它的地位反而有些尴尬。M-Power只出产过一台V8形式的高性能动力系统，它就是在1998年推出的E39 M5和Z8上的那台代号为S62B50的超级机器，排气量足有4941cc，马力输出高达400匹，虽然不能与那些经过改装的AMG引擎相比，但其输出有其颇具特色的一面，笔者曾经驾驶过这台代号E39的M5房跑车，如果用一句来形容驾驶感受，那就是：“想不到！”想不到如此大排气量的自然吸气引擎这么喜欢向高转冲击，其运转的畅顺性甚至比M3上的S54还要高一个级别，动力输出到了5000转以后可以用疯狂来形容，对于一台将近两吨的车子推到那个份上，还有什么好诟病的呢？V8形式的S引擎注定是一个匆匆的过客，因为新的E60 M5已经不再使用V8形式了，取而代之的，就是M-Power的最新力作：S85B50 V10引擎。M-Power的最新作品，代号S85B50的V10引擎
　　V10如何运转的话题留待以后有机会慢慢介绍吧，或者此文就以最后介绍的V12为结束吧！V12形式的引擎，可以说是最为具有运动天赋的结构，环看今天最顶级的动力系统，几乎都是V型12缸的天下，M-Power也有两台V12动力系统供那些达到超级组别的车型使用，最早的是代号S70B56这款引擎，其出生年代是1992年，而其主人是曾经风靡一时的宝马双门房跑车，代号E31的　850CSi。这台发动机的动力输出只有380匹，不算太差，但从数字上也并不算出类拔萃的一台，或者是车型所限吧，能够买它作为代步工具的人，都不会计较它能否跑上300公里的极速，在法律范畴内，能轻易将车子拉到250公里时速已经及格了。当被认为可能是M-Power出品的引擎中最没激情的机器时的1994年，BMW为英国的著名车队Mclaren提供了一台由S70B56演化过来的，代号S70/2的极级引擎，马力输出高达618匹，后来不断调教至627匹和680匹，令他们那台F1成为了最快的量产车，而且该称号时至今天仍无人能及，自此没人再去怀疑S70的能力，甚至有人冲着F1那台627匹机器而重新接受850CSi，因为他们都叫S70，可惜E31因为销情不佳，早早地进入了停产之列。

HONDA名机：B系列

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:40 +0000

HONDA名机：B系列
　　文：RP
　　摄影：Tony 　审编:健版权:中国无敌改装网
　　本田的B系列引擎几乎成了整个九十年代的小排量高性能引擎的指标，而搭载它们的车型，除了那台B20以外，几乎都成为了赛车场甚至街道的常胜军团。只是到了其后辈，如F20C和K20A诞生后，风头才有所减弱。
　　众所周知地，B系列引擎有红顶和黑顶之分，虽然两者的配气系统均为DOHC机构，但因为使用的目标不同，所以内部的机械部件也有着很多的不同。这次爱改车为大家先粗略地送上一集关于该引擎的一些细节，或者让一些想将引擎升级为此级高性能的读者有一个大概的区分。这个便是B18C引擎的中缸部分，可以看到此引擎采用开放式水道设计
　　开放式水道的好处是冷却均匀，但缺点则是气缸部分的刚性不足，如果要进行大幅改造的话，必须要对水道进行必要的强化，例如打入铝条等中央分界处为中缸与波箱之间的安装面，右边的中缸较为高，因为这台是排气量稍大的B18C引擎从45度角看过去，B18C的中缸明显比波箱高，原因是B18C的冲程为87.2mm，而B16A则为77.4mm，两者的口径均为81mm
　　这台则是黑顶的B16A引擎，也就是CIVIC SiR上使用的那副160匹引擎，可以看到他的中缸部分较B18C矮，这就是两者在外观上的主要区别
　　这个就是B系列引擎的缸盖部分，普通的黑顶因为使用要求不如红顶的来得有针对性，分别主要在于凸轮轴和气门及气门弹簧上，而VTEC机构基本是一样的气门开启的动作完全依靠凸轮轴直接抵压VTEC摇臂，DOHC VTEC的摇臂上，每缸有三个角度不同的凸轮组成图中最上部的为低速凸轮、中间的是高速凸轮、最下方则是中速凸轮，这个就是三段式气门开启深度系统的由来了
　　图中最上方的便是VTEC系统的控制机构，VTEC Controller，由此控制机油压力令摇臂内的活梢做动而达到改变气门升程的效果VTEC侍服泵下方的是为行车电脑提供水温参数的感应器，与仪表台上的水温表感应器分别放置
　　绿色的感应器就是机油压力感应器，只有前期B16A上才有，后期的B16B或者B18C等都取消了此Sensor，电脑已经设定为油压充足的默认值每组摇臂由三部分构成，左边的为低速摇臂顶座，中间的则是高速部分，右边的为高速从动部分三段深度可调，VTEC控制摇臂内有两颗顶杆控制行驶的凸轮轴
　　B系列引擎仍使用进气在后、排气在前的设计，对于进气温度并不能有效地保障，所以新的K20A已经将其位置反转，进气在前，排气在后的设计引擎和变速箱一体时，与车架的支撑点有五个之多
　　这次只是粗略地将B系列引擎中两台较为知名的引擎分别作了简单的介绍，下次有机会的话，爱改车将会把整台引擎的具体细节向各位作一个介绍。

丰田GR系列引擎简介

爱改车 — Fri, 17 Oct 2008 02:41:38 +0000

丰田GR系列引擎简介
　　文：爱改车
　　
　　审编：健
　　在国内，随着Crown（皇冠）、Reiz（锐智）、Prado（霸道）、Camry（佳美）等车型的相继投产，及最近Lexus（凌志）品牌的大范围推广，丰田的出品可以说是成为大街上能见度最高的品牌之一。踏入2003年，丰田一系列的车型均旧型号的VZ、MZ、JZ等六缸引擎淘汰，纷纷换上具有甚高性能的GR系列V6引擎，对于普通读者而言，无论厂家的、报纸的、杂志的、网络的资讯来源不少，为什么2.5L的叫5GR，3.0L的叫3GR，到底如何分别呢？本文就简单地罗列一下GR系列引擎的各个参数，让大家区分吧！这就是GR系列引擎上最为顶尖的D-4S燃油喷射系统。D-4和D-4S　的重大差别除了控制系统外，就是拥有一组真正的缸内直喷喷嘴。
　　首先，GR系列是典型的V形六汽缸布局，每个汽缸拥有四个气门设计，根据丰田引擎一贯的区分，FE布局属于窄角度进排气门夹角设计，属于偏重于燃油经济性的设计，随着2ZZ-GE引擎的式微，FE布局也大有一统车厂的趋势。GR系列引擎共有五个系列号等七个型号，GR系列中的配气系统均采用无间隙齿轮啮合系统，也就是俗称的FE。全铝合金缸体等主流配置也成就了这款GR引擎的傲人性能。 1GR-FE：1GR-FE用于取代5VZ-FE（3.4L）V6引擎，后者原来装备在国人非常熟悉的PRADO（霸道）3400上，而1GR-FE出现就是将原来这批已经落后的V6引擎进行更新。该引擎并无太多的新技术，甚至连VVT-i系统也只是进气侧具备。布局形式：V6 配气系统：DOHC 24V VVT-i排气量：3955cc口径×冲程：94mm×95mm压缩比：10:1最大马力：249匹 / 5200转最大扭力：38.8公斤米 / 3800转装备车型：Prado（GRJ121）、FJ（美版）、Hilux（美版） Prado的全名应该是Land Cruiser Prado。在国内刚登陆的FJ，同样装备1GR-FE引擎。 2GR-FE 2GR-FE引擎是2GR两个型号的低级型号，但其装备的车型则较为广泛。该引擎拥有性能较高的双VVT-i系统，也就是进排气侧均拥有VVT-i可变气门正时系统，不过其最大的特点就是只能装备于那些前置引擎前轮驱动（四驱）的车型上，而且安装亦为横置。布局形式：V6 配气系统：DOHC 24V Dual-VVTi排气量：3456cc口径×冲程：94mm×83mm压缩比：10.8:1最大马力：280匹 / 6200转最大扭力：35.3公斤米 / 4700转装备车型：Lexus ES350、Avalon、Pravia、Lexus RX350 国内已经有售且颇受欢迎的ES350。曾经在国内风靡一时的亚洲龙AVALON，第三代开始全部换上了2GR-FE引擎。RX350拥有四驱系统，但其引擎仍然是横置的。2GR-FSE该引擎是目前GR引擎中，动力性能最好的一个型号，虽然排气量不及1GR-FE大，但拥有众多丰田的顶级引擎科技于一身，特别是丰田2003年便开始大批量装备的缸内直喷技术，而且2GR-FSE上的D-4更是最为高级的D-4S系统，其喷射位置为缸内及进气门口各有一支喷嘴进行供油作业。而双VVT-i系统更是不可或缺。布局形式：V6 D-4S配气系统：DOHC 24V Dual-VVTi排气量：3456cc口径×冲程：94mm×83mm压缩比：11.8:1最大马力：318匹 / 6400转（GS350/Crown为315匹）最大扭力：38.7公斤米 / 4800转（GS350/Crown稍低）装备车型：Crown（GRS184）、Lexus GS350（GRS191）、Lexus IS350（GSE21）坐拥315匹强劲输出的Crown Athlete，国内许多皇冠的车主已经换上了这个中网。四轮驱动的GS350同样装备315匹的2GR-FSE引擎。GR系列中的最强者被收入IS350上，马力达到318匹。3GR-FE3GR-FE如同8A-FE引擎般的历史又再次出现了，3GR-FE是丰田特别为中国市场所订制的引擎型号，其他国家和地区是没有的。其与3GR-FSE最大的分别是其被取消了D-4系统，也就是刚才提到的缸内直喷引擎，压缩比也被调低，车厂的解释是中国国内的燃油品质不高，对于D-4系统会造成损害。相信这点理由都可以被我们所接受，其实最应该检讨的是中国石化和中国石油。布局形式：V6配气系统：DOHC 24V Dual-VVTi排气量：2994cc口径×冲程：87.5mm×83mm压缩比：10.5:1最大马力：231匹 / 6200转最大扭力：30.6公斤米 / 4400转装备车型：国产Crown 3.0、Reiz 3.03GR-FSE这台引擎是丰田车厂的主力引擎之一，毕竟3.0L排气量对于许多国家的汽车税项是一个分野，虽然丰田旗下许多车型都进行提升，但这台3GR-FSE还是被保留了下来，它拥有D-4缸内燃油直喷系统，但与2GR-FSE上的D-4S有轻微区别，喷射嘴位于靠近进气口的一端，而汽缸内则没有喷嘴。同时3GR-FSE诞生于2003年，也是第一台装备上D-4系统的首台民用V6引擎。布局形式：V6 D-4配气系统：DOHC 24V Dual-VVTi排气量：2994cc口径×冲程：87.5mm×83mm压缩比：11.5:1最大马力：256匹 / 6200转最大扭力：32公斤米 / 3600转装备车型：Mark X（GRX121）、Crown（GRS182）、GS300（美版）日本国内的MARK X也有两个版本，不过两者均装备技术含量较高的3GR-FSE和4GR-FSE引擎。日本国内的基础版皇冠Royal版，动力系统是256匹的3GR-FSE。4GR-FSE4GR-FSE是和3GR-FSE一同诞生的，不过其排气量较小而已，而且4GR-FSE装备的车型也相对较少，不过其内部的高科技设备则是一样不少，D-4系统、双VVT-i等。而且这台引擎更是唯一的拥有六前速手排车型，例如IS250、Mark X等都有手动型号推出。布局形式：V6 D-4配气系统：DOHC 24V Dual-VVTi排气量：2499cc口径×冲程：83mm×77mm压缩比：12:1最大马力：215匹 / 6400转最大扭力：26.5公斤米 / 3800转装备车型：IS250（GSE20）IS车系的入门版IS250，虽然马力只有215匹，但配上了乐趣十足的六前速手动变速箱后将会是另外一番风景。5GR-FE
　　如同1GR-FE一样，5GR-FE也是单门独户的引擎，其排气量为虽然与4GR-FSE同为2.5L级别，但完全是两码事，说明了为什么这台中国版的引擎会独立出来一个编号就是这样子了。不过，除了没有了D-4外，基本上硬件部分应有的VVT-i等都被保留了下来。布局形式：V6配气系统：DOHC 24V Dual-VVTi排气量：2497cc口径×冲程：87.5mm×69.2m压缩比：10:1最大马力：197匹 / 6200转最大扭力：24.7公斤米 / 4400转装备车型：国产Crown 2.5、Reiz 2.5
　　大致上已经将GR系列引擎的状况介绍了一下，相信这篇文章的目的，经常留意无敌网的读者自然会心领神会了！